на расстоянии до 3000 км от цели, после чего самолет '100' отцеплялся от носителя и на сверхзвуковой скорости прорывался к цели. Нанеся ядерный удар, подвесной бомбардировщик должен был возвратиться на территорию СССР.
Работы по составной ударной стратегической системе на базе Ту-96 так и не вышли из стадии технического предложения, так как приоритет был отдан разработкам над более эффективной ударной составной системой на основе сверхзвукового стратегического носителя – самолета '108'.
Почти одновременно с началом работ по дальнемагистральному пассажирскому самолету Ту-114 ОКБ- 156 получило весьма необычное задание на переоборудование 2-х серийных самолетов Ту-95 в пассажирские самолеты для специальных перевозок. Слово 'специальные' в переводе на нормальный язык в данном случае означало перевозки на большие расстояния делегаций советских государственных деятелей с сопровождением и охраной в условиях повышенного комфорта. Необходимость в таком самолете появилась с началом эпохи 'оттепели' в отношениях между Востоком и Западом. Использовавшиеся до этого для поездок высших правительственных делегаций самолеты Ил-14 или крейсера типа 'Свердлов' уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР, как сверхдержавы. Ждать постройки и доводки Ту-114 было долго, поэтому был заказан самолет ' 116' или Ту-116, в дальнейшем получивший в открытой прессе обозначение Ту-114Д, где буква 'Д' означала 'дипломатический', а не 'дальний', как это часто писали в литературе.
12 августа 1955 года вышло ПСМ СССР № 1496-835, по которому ОКБ- 156 поручалось спроектировать, а заводу № 18 переоборудовать два серийных Ту-95 в пассажирские самолеты специального назначения (один для Хрущева, другой для Булганина), обеспечивающих перевозку 20 пассажиров в комфортабельных условиях на расстояние 7500-8000 км. Самолет должен был быть предъявлен на Совместные контрольные испытания с ВВС в сентябре 1956 года, однако 28 марта 1956 года дополнительным решением Правительства этот срок был перенесен на более поздний, так как и ОКБ, и завод были загружены более срочными работами по боевым машинам.
Эскизный проект самолета '116' был представлен в апреле 1956 года, в октябре того же года проект был утвержден. Самолет '116' проектировался на перевозку 20-24 человек и 400 кг багажа. В это число входил обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации полетную информацию. В случае полета высших правительственных и партийных чиновников предусматривалось размещение 10-12 человек вооруженной охраны.
Конструктивно новый самолет почти полностью соответствовал Ту-95, за исключением размещенной в средней части фюжеляжа герметической кабины с бортовыми иллюминаторами (объем кабины 70,5 м
Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из 2-х пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. В кабине экипажа было предусмотрено место для штумана-лоцмана на случай полета по международным авиатрассам. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, что было необходимо, так как на первых Ту-95 наблюдался повышенный расход масла в двигателях НК-12 и утечки гидросмеси. Запас топлива, размещавшийся в 66 мягких топливных баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11900 км.
Самолет '116' оснащался самым современным на то время оборудованием. В его состав входили радиостанция коротковолнового диапазона 'Гелий' с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанций РСИУ- 4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ- 2, оборудование слепой посадки СП- 50 'Материк', сохранен был панорамный радиолокатор 'Рубидий-ММ'. В салоне была установлена радиола 'Мир' и пневмопочта для связи с экипажем.
На случай аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки J1AC-5 и два плота СП- 12.
Самолеты Ту-116 переоборудовали из 2-х серийных Ту-95 № 402 и № 409 выпуска 1956 и 1957 годов. Первая машина № 7801 проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторая машина № 7802, выпущенная 3 июня 1957 года, была передана на Государственные контрольные испытания в марте 1958 года. 2 марта был выполнен первый полет с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром в Чкалове- кую, в ГК НИИ ВВС для дальнейших испытаний. Государственные испытания проводил экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В испытаниях также участвовал летчик- испытатель И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в первый полет многие самолеты семейства Ту-95 – Ту-142.
Во время Государственных испытаний был выполнен дальний беспосадочный перелет по маршруту Чкаловская- Иркутск-Чкаловская общей протяженностью 8600 км, остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще 1500-3000 км в зависимости от маршрута. Средняя скорость по маршруту составила 800 км/ч. 28 июня 1958 года был выполнен перелет с тремя промежуточными посадками и с суммарной дальностью 34000 км по маршруту, близкому к периметру государственной границы СССР. На самолете № 7802 было выполнено еще несколько сверхдальних перелетов над территорией страны. В ходе испытаний самолет № 7802 заменил военные опознавательные знаки – красные звезды – на опознавательные знаки Аэрофлота и получил регистрационный бортовой № 76463.
Одновременно на Ту-116 № 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым, бывшим командиром полка Ту-95, совершил беспосадочный перелет Москва – озеро Байкал – Москва со средней скоростью 740 км/ч. Эти сверхдальние полеты и результаты Государственных испытаний подтвердили способность Ту-116 надежно выполнять длительные сверхдальние полеты.
Летные характеристики Ту-116 практически ничем не уступали характеристикам Ту-95. Но машина так и не была принята для специальных пассажирских перевозок. На Ту-116, как и на первых Ту-95 и Ту-95М с двигателями НК-12 и НК-12М, отсутствовала система автоматического флюгирования воздушных винтов, по
