этой причине 24 декабря 1956 года в Энгельсе погиб серийный Ту-95 №310. Этот дефект полностью удалось устранить только в конце 50-х годов с внедрением в серию двигателей НК-12МВ с системой автоматического флюгирования. Для перевозки 'Главных пассажиров' самолет пока не годился. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания опытного пассажирского самолета Ту-114, а через год появился первый серийный Ту-114. Эта машина более подходила для тех целей, под которые был сделан Ту-116.
После завершения Государственных испытаний обе машины были переданы в систему ВВС, где эксплуатировались до начала 90-х годов. Самолет № 7801 в начале 90-х годов находился на аэродроме в Узине на Украине, а № 7802 базировался на аэродроме в Семипалатинске и использовался до апреля 1991 года для спецперевозок. В настоящее время списан и утилизирован.
Постановлением СМ СССР № 1561- 868 от 12 августа 1955 года, того же самого, что задавало проектирование Ту-114 (Ту-95П), ОКБ-156 было предложено рассмотреть вопрос о переоборудовании и приспособлении без существенных изменений конструкции и перестройки серии Ту-95 в десантно- транспортные самолеты.
После проработки технического предложения решено было делать десантно-транспортный самолет на базе Ту-114. Впоследствии это предложение было проработано в проекте самолета '115'.
22 сентября 1960 года Государственный Комитет по Авиационной Технике при Совете Министров СССР поручил ОКБ-156 и заводу № 18 переоборудовать два выделяемых ВВС самолета Ту-95 под систему 'Приток' поиска и обнаружения космических кораблей типа 'Восток' на этапе их приземления и посадки. Срок окончания работ – ноябрь 1960 года. Переоборудованные самолеты использовались в советской космической программе.
В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета- носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.
Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту- 95. Идею создания бомбардировочной системы с 'супербомбой' поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.
Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса 'супербомбы' была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.
С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от 'супербомбы' потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.
Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение 'Ваня' или 'Иван' (первая советская атомная авиационная бомба называлась 'Таня' или 'Татьяна'), а по официальным документам – изделие '202'. Самолет- носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве – 'заказ 242'.
17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.
В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н. Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту- 95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф. Незвалем.
В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж 'Ивана', а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено бь amp;ю использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в гру- зоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески 'Ивана' был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5- 6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание 'Ивана' при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.
Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие '202'.
Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.
Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту- 95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 г. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия '202'. Испытания
