раздувать в стороны, но камни оставались на своих местах, были ясно видны и словно 'обозначали' запомнившееся командиру небольшое ровное место между кратерами и ложбинами.
Из 'переговоров' ЦУП и 'Орла' до этого момента:
'Орел': '5-7/2 вниз, 9 вперед '.
'5%. Горит КОЛИЧЕСТВО 22,88 м, все хорошо'.
'Вниз половина. 6 вперед '.
ЦУП: ' 60 секунд'. (остаток топлива).
Т'+11:40. С высоты -20 м Армстронг выбрал чистое от камней и рытвин место размером -30 х 30 м, слева от лежащей по курсу яйцеобразной 'вмятины' (7 х 8 м). Медленно, бочком, со снижением до -15-10 м, 'наезжает' на нее и полностью гасит поступательное движение. Модуль снижается еще на -5 м, вмятина 'всплывает' в иллюминаторе чуть впереди и справа, и тут Нейл почти резко двигается вперед на -10 м.
Из 'переговоров' ЦУП и 'Орла' до этого момента:
'Орел': ' Огни включены. Вперед. Вперед'.
– Хорошо. 12,2 м, вниз 2-112. Немного пылим.
– 9,15 м. 2-1/2 вниз. Слабая тень.
Т+11:49. Вот теперь пыль внизу разгулялась вовсю, но камни и яркие края небольшой цепочки из трех мелких кратеров продолжают хорошо просматриваться. Армстронг медленно ведет LM к поверхности. На грунте показалась тень щупа посадочной опоры модуля, через секунду появилась тень и самой 'лапы'. 'Орел' покачивается – в течение секунды тень опоры уходит вверх и через мгновение снова 'впрыгивает' в кадр, уже вместе с тенью от посадочного двигателя. Снова их тени уходят вверх и снова появляются. Две секунды мы видим, как два мелких камешка проплывают в тумане под модулем, пересекая тень опоры по диагонали слева направо и сверху вниз, это значит, что модуль движется чуть вперед и влево. Высота, похоже, не более 5-3 м над грунтом.
Т+11:54. Тень левой стойки LM и ее тарельчатой опоры видна очень хорошо и опустилась уже на всю высоту окна. За тенью двигателя показались и размываемые стелющейся пылью контуры тени передней стойки с трапом для спуска на Луну. Неожиданно весь этот перевернутый 'букет теней' резко занимает всю верхнюю половину окна, на мгновение замирает и сразу за этим начинает страшно разрастаться, занимает 3/4, 4/5, 5/6 окна. Еще секунда, и все замерло, камера 'встала', в кадре почти все черно, только правый угол засвечен двумя непонятными бликами.
Из переговоров ЦУП, 'Орла' и 'Колумбии'.
'Орел': 'О'кей, двигатель выключен. Оба режима управления на автомат'.
ЦУП: 'Стало быть, сели. Орел!?'.
Т+11:57 – Армстронг (102:47:07): ' Хьюстон, это база Спокойствия. Орел сел'.
ЦУП: ' Ну, мы снова дышим '.
ЦУП: 'Колумбия, он сел! Орел на Базе.
КОЛУМБИЯ: 'Да, я все слышал '. 'База, вы действительно проделали фантастическую работу'.
Армстронг: 'Спасибо, жди нас на орбите
( Продолжение следует)
КОЛЛЕКЦИЯ
ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ*
* Продолжение. Начало в 'АиК' №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3,7,10,11*2000, 1,2*2002.
Виктор БАКУРСКИЙ Хельмут ВАЛЬТЕР Андрей ФИРСОВ
МЕССЕРШМИТТ ME 262
Пока решался вопрос с запуском Me 262 в серию, Мессершмитт испытывая недостаток в опытных самолетах, для доводки Me 262 использовал все, что придется: на Me 309 V3 испытывалось катапультируемое сиденье и гермокабина для Me 262, Bf 109 V23, ранее использовавшийся по программе Me 309, испытывался с носовой стойкой шасси. Последняя в фиксированном положении далее была установлена на Me 262 V5 (PC+UE), впервые облетанном 26 июня 1943 г. Me 262 VI был переоборудован под два двигателя Jumo 004А, поршневой двигатель с носовой части был снят, но вскоре после начала его испытаний один из двигателей отказал, и самолет был серьезно поврежден при аварийной посадке.
Первые полеты и посадки оснащенного неубираемым носовым колесом Me 262 V5 оказались разочаровывающими – самолет требовал такою же разбега, что и при обычном хвостовом колесе. Было решено попробывать на самолете стартовые ракетные ускорители 'Борзиг', дававшие в течение шести секунд тягу в 500 кг. Они монтировались под фюзеляжем сразу за центром тяжести. Первый старт с ними провел Карл Баур. После разбега, на скорости 160 км/ч Баур врубил ракеты. Носовое колесо немедленно оторвалось от взлетной полосы, и пилот вынужден был отдать ручку полностью от сребя, чтобы избежать отрыва самолета на скорости, меньшей нормальной взлетной. Баур не позволял самолету взлететь, пока ускорители не проработали, и сумел оторваться от земли еще до конца взлетной полосы. В последующих полетах точка приложения тяги ускорителей была изменена, что принесло успех – взлет самолета сокращался на 200-300 м, а с использованием пары ускорителей с тягой 1000-кг Me 262 требовал для взлета только 400 м.
В начале ноября к полетам приступил первый самолет установочной партии Me 262 V6. Он заметно отличался от предыдущих самолетов. На него поставили двигатели Jumo 004В-1, весившие на 90 кг меньше, чем 004А-1, но дававшие по 900 кг тяги. Как и у Me 262V5, двигатели были размещены в новых гондолах с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Руль высоты получил внешний балансир. В носу были прорезаны пушечные порты, хотя вооружение не ставилось. Наиболее важным отличием была полностью убираемая носовая стойка шасси. Уборка шасси осуществлялась гидравлически, но носовое колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха. Также открывались его створки. Основные же стойки шасси просто выпадали под действием силы тяжести, так что самолет следовало еще 'потрясти', чтобы стойки встали на замки. Первые полеты на Me 262 V6 проводил Герд Линднер. Рассматривалась возможность использования носового колеса в качестве воздушного тормоза. Во время первых полетов стойка выпускалась на скорости 550 км/ч, но это так влияло на управляемость, что было наложено ограничение на ее выпуск по скорости – не более 500 км/ч.
Необходимо отметить, что при создании носовой стойки шасси немецкие конструкторы, как и их зарубежные коллеги, столкнулись с так называемым явлением шимми – вихлянием самоориентирующегося колеса, приводящему к сильной тряске и даже к разрушению конструкции. Обычно для гашения подобных колебаний на самолетах устанавливались гидравлические демпферы шимми. Однако немцы применили на Me 262 фрикционный демпфер. По конструкции он оказался очень прост, но имел один недостаток – не обеспечивал свободного возврата колеса в среднее положение, так как сила трения действует постоянно. Вследствие этого летчику было трудно выдерживать заданное направление.
Уже после войны летчики НИИ ВВС, испытывавшие Me 262, отмечали, что самолет в начале разбега имел тенденцию к развороту. Они были вынуждены устранять это подтормаживанием соответствующего колеса, и только после пробега 100-150 м носовое колесо хорошо удерживало заданное направление.
