По этой же причине при развороте самолета на рулежке летчику необходимо было выдерживать большой радиус, иначе колесо теряло направление и не обеспечивало выхода самолета на прямую.
В течение ноября 1943 г. был закончен второй невооруженный предсерийный самолет – Me 262 V7. Его кабина была герметизирована и выдерживала перепад '1:2
Me 262 V6 подготовили для демонстрации 26 ноября 1943 г. перед Гитлером и Герингом в Инстербурге. Хотя программе испытаний придавалась очень большая важность, для этой демонстрации с полетов сняли также Me 262 V4. Их послали в И Петербург вместе с пилотами Карлом Бауром и Гер- дом Линднером. На Me 262 V4 под управлением Баура на взлете заглохли двигатели, зато Линднер на Me 262 V6 успешно провел демонстрационный полет. Впоследствии утверждалось, что после этой демонстрации Гитлер потребовал не только оснастить Me 262 бомбами (это было вполне возможно), но и превратить его в 'блиц-бомбер' – настоящий скоростной бомбардировщик, а не двухцелевой самолет!
Впрочем, доказательств этому нет, зато есть телеграмма Геринга от 5 декабря 1943 г, в которой отмечались суждения Гитлера о люфтваффе. Там было следующее: 'Фюрер высказал особое внимание настоятельной необходимости выпуска реактивных самолетов в варианте истребителя-бомбардировщика. Крайне важно иметь в виду, чтобы люфтваффе получили необходимое число таких самолетов для начала их использования к весне 1944 г. Все проблемы с людскими ресурсами и с материалами должны решаться за счет резервов люфтваффе, для чего существующие запасы должны быть расширены. Фюрер чувствует, что любая задержка является проявлением преступной безответственности. Фюрер потребовал регулярного предоставления докладов о положении дел с Me 262 и Аг 234.' Это сообщение ясно указывает, что Гитлер видел в Me 262 именно истребитель-бомбардировщик.
Министр вооружений Альберт Шпеер присвоил программе Me 262 наивысший приоритет, но самолет все еще был далек от поступления на вооружение. Предстояло решить многочисленные проблемы. Развертывание производства шло с большими трудностями. Квалифицированные рабочие кадры были брошены на восполнение потерь на Восточном фронте. Потребовалось рассредоточить производство, а это, в свою очередь, легло дополнительным бременем на обеспечение ресурсами. Так как военная ситуация не позволяла какой-либо задержки в работе сборочных линий, для возможного освоения Me 262 было решено вместо использования системы рассредоточенного производства реконструировать завод 'Мессершмитт А.Г.' в Коттерне. Шпеер обещал для этого завода 1800 квалифицированных рабочих, но, как оказалось, большинство из прибывших вообще не умели что-либо делать. Отто Заур подбросил гауляйтеру Тюрингии Фрицу Заукелю идею – использовать для производства истребителя шахты в Кале и Каммсдорфе. Самолеты должны были на специальных подъемниках подаваться наверх из шахты, после чего сразу взлетать с прилегающих аэродромов. Заукель обещал начать производство в марте 1945 г., а к концу года довести поставки до 1000 самолетов в месяц. Его влияние было таково, что он сумел добиться выделения для себя части людских ресурсов, материалов и оборудования, запланированных для организации производства в Коттерне. Комплекс Заукеля должен был стать крупнейшим подземным производством Германии, но до конца войны с него не был поставлен ни один самолет.
Проблему представлял не только выпуск планеров Me 262, но и выпуск двигателей Jumo 004В. Директор 'Юн- керса' и член комиссии по производству Me 262 Камбейс горой стоял против развертывания массового производства Jumo 004, так как двигатель еще не был доведен, и его надежность оставляла желать лучшего. Несмотря на наличие хороших возможностей по испытанию и производству двигателя, поставки с 'Юнкерса' Jumo 004В были ничтожными до июня 1944 г, когда, несмотря на кучу нерешенных проблем, двигатель 'Юнкерса' был все же запущен в производство волевым решением. Ситуация осложнялась нехваткой мощностей для массового производства. Сборка Jumo 004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток компрессора. Компрессор Jumo 004В имел десять ступеней с 40 лопатками на каждой. Из-за недостатка качественного сырья лопатки турбины и компрессора часто не выдерживали напряженных режимов работы. Это приводило к отказам двигателя или к его разрушению. Давление перед турбиной на умеренных скоростях и больших высотах часто резко падало, а регулировать подачу топлива было очень тяжело. В результате избытка топлива двигатель тут же загорался, а при его недостатке глох.
В декабре 1943 г началось изготовление еще двух предсерийных самолетов, позже получивших номера – Me 262 V8 и Me 262 V10. V8 имел новый фонарь пилотской кабины и первым получил вооружение, состоявшее из четырех 30-мм пушек 'Рейнметалл-Борзиг' МК 108 с системой электро-пневматической перезарядки и электроспуском. Пушки стояли в носу самолета. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела 'Реви' 16В. Такое размещение пушек рассматривалось идеальным с точки зрения баллистики, но во время испытаний возникли некоторые трудности. Так, часто происходил разрыв лент боепитания. Эту проблему удалось решить изменением механизма лентопротяжки. Пушки были пристреляны на 400-500 м. Верхняя пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя – 80.
Me 262 V10 предназначался для испытаний с целью снижения нагрузки на ручку управления. Как только испытания опытных машин вышли на высокие скорости, нагрузка на ручку управления достигла недопустимой величины. Для снижения нагрузки экспериментировали с элеронами – увеличивали и уменьшали толщину профиля. Все безуспешно. Тогда переднюю кромку элерона сделали более тупой, а шарнир подвески сдвинули назад, поменяли щель между крылом и элероном, установили триммер, но и после всего этого нагрузки на больших скоростях были велики. В результате на ручке управления Me 262 был установлен 'механизм изменения нагрузки', регулирующий рычаг приложения силы, если пилоту было необходимо совершать резкие маневры на больших скоростях. Ручка управления была вставлена в металлический рукав, в котором она могла двигаться вверх-вниз, меняя тем самым нагрузку. Ручка фиксировалась в рукаве с помощью бокового винта на уровне пола кабины. С помощью штурвала на боку рукава можно было поднимать-опускать ручку управления. Тем самым увеличивалось плечо приложения силы, но будучи полностью выдвинутой ручка упиралась в борт кабины, уменьшая диапазон отклонения элерона с 22 до 18°. Кроме того, на Me 262 V10 испытывался новый фонарь с установкой лобового стекла под углом 25°. Однако в связи с ухудшением обзора на серийных машинах это новшество не прижилось.
Me 262 V9 был готов в январе 1944 г. На нем должны были испытывать радио и другое оборудование. Me 262 VII и Me 262 V12 использовались для исследования аэродинамики. Me 262 V9 использовался впоследствии для исследования на критических числах Маха. Во время испытаний самолет получил ряд аэродинамических усовершенствований, например, новый фонарь с меньшим воздушным сопротивлением. На этом самолете в пологом снижении 6 июля 1944 г. была достигнута скорость 1000 км/ч.
В январе и феврале 1944 г оставшиеся 23 предсерийных самолета, заложенных по первоначальному контракту на Me 262А-0, были практически закончены, но для них не хватало двигателей. С Me 262 за эти двигатели конкурировал бомбардировщик Аг 234. Даже если бы предсерийные самолеты закончили на полгода раньше, они так же ждали бы двигатели. Так что, если бы Мильх и меньше осторожничал в начале программы Me 262, то вряд ли это ускорило ход работ.
Шестнадцать предсерийных истребителей Me 262А-0 были приняты люфтваффе в апреле 1944 г., а оставшиеся – в следующем месяце. Некоторые из них поступили в испытательный центр в Рехлине, а
