большинство – в испытательную команду '262', которая была сформирована на базе 15 самолетов под командованием капитана Тхирфельдера на аэродроме Лекфельда. Там отрабатывалась тактика применения и готовились пилоты реактивной авиации.
Истребительный штаб, основанный 1 марта 1944 г. под руководством Отто Заура, приложил все усилия для разворачивания производства Me 262. Но эти 'барахтанья' Заура только приводили в ярость дирекцию 'Юнкерса', которая все еще доводила двигатель Jumo 004В до серийного производства. Что касается Гитлера, то когда на встрече с Герингом, Мильхом и Зауром на следующий месяц тот узнал, что ни один Me 262 не был поставлен с бомбодержателями, то пришел в бешенство. 'Ни один мой приказ не был исполнен!' – кричал Гитлер. Фюреру было бесполезно объяснять, что уже поставленные самолеты фактически были еще опытными, а испытания различных бомбодержателей уже шли. Однако Мильх все же живо отреагировал, заявив, что Me 262 спроектирован в качестве истребителя, а не бомбардировщика. Это замечание не повлияло на мнение Гитлера и только отразилось на падении 'акций' Мильха.
Хотя авиастроители фактически проигнорировали указание Гитлера, реально в течение первых месяцев 1944 г. проводились активные работы по оснащению истребителя бомбами, подвешиваемыми как на обычных, так и на довольно нестандартных держателях. Первые предусматривали установку двух подфюзеляжных бомбодержателей ETC 504 на одну 1000-кг бомбу или две 250-500-кг. Обычно же использовалась нагрузка из одной 500- кг или двух 250-кг бомб.
Нестандартный подход к проблеме предусматривал использование варианта с буксировкой 500-1000-кг бомбы на жесткой балке длиной 7 м. Буксир крепился под хвостом Me 262 на карданном шарнире. Через трубу буксира шла электропроводка к взрывным болтам, обеспечивающим отделение бомбы и одновременный отстрел крыльев на последней. Для взлета к бомбе крепилась тележка, также отделяемая после отрыва от земли при помощи взрывных болтов. Использование такой бомбы требовало от пилота прицеливания через 'Реви' в пологом пикировании. Первым буксир для бомбы получил Me 262 V10. Испытания проводил Герд Линднер. С бомбой на буксире скорость Me 262 снижалась до 510-530 км/ч. Полеты с 500-кг бомбой прошли успешно. Зато возникли трудности с буксировкой 1000-кг бомбы, так как вспомогательное крыло бомбы оказалось слишком большим, что оказывало влияние на поведение самолета. Во время одного из полетов Линднер был вынужден оставить самолет, так как тот стал совсем неуправляем. Испытания были продолжены на предсерийном Me 262А-0. Однажды взрывные болты, освобождающие бомбу, отказали, и Линднер был вынужден садиться с бомбой на буксире. В другой раз шарнир крепления буксира вообще отлетел при резком маневре. В конце концов, сошлись, что буксировка бомбы вещь слишком рискованная и остановились на более традиционных вариантах.
29 мая, сразу после завершения конференции в Оберзалцберге, Геринг переговорил с Мессершмиттом, генералами Боденшатце, Галландом и Кортеном и подполковником Петерсеном по поводу Me 262. Геринг сказал: 'Чтобы избежать каких-либо кривотолков, я полагаю использовать только термин 'сверхскоростной бомбардировщик', а не 'истребитель-бомбардировщик'. Соответственно, контроль за работами по самолету переходит к командующему бомбардировочной авиацией.' Специально для Галланда Геринг пояснил: 'Это не означает, что фюрер рассматривает самолет только в качестве бомбардировщика. Он много ожидает от самолета и в качестве истребителя и не собирается выпускать только бомбардировщик. Фюрер только хочет, чтобы были решены вопросы, связанные с подвеской бомб, механизмом бомбосб- роса и прицеливания, а также выработки тактики бомбометания.' Когда же Мессершмитт непроизвольно назвал в дальнейшем разговоре Me 262 истребителем, Геринг немедленно потребовал прекратить использование этого термина. Геринг не хотел рисковать своей репутацией перед Гитлером, а дискуссию закончил словами: 'Все, что прикажет фюрер должно исполняться беспрекословно!'
На короткой встрече Гитлера с За- уром 7 июня 1944 г первый подтвердил свои требования. 'Воля вождя', которая, как потом утверждалось, сказалась на судьбе Me 262, заключалась в требовании, чтобы первые партии самолета выпускались исключительно в варианте бомбардировщика. Доводка истребительного варианта разрешалась, но заявлялось: '… выпуск бомбардировщика не должен зависеть от этих испытаний, но пока они не будут полностью завершены, истребитель не следует запускать в производство. После этого ничто не помешает параллельно производить бомбардировщик и истребитель.'
Как реально сказалась 'воля фюрера' на судьбе Me 262? По различным оценкам переоборудование Me 262 в бомбардировщик задержало поступление самолета на вооружение на срок от четырех недель до шести месяцев. Но нужно отметить, что практически все работы по переоборудованию самолета в бомбардировщик были проведены еще до приказа Гитлера (было выделено место для механизмов бомбосброса и испытаны различные бомбодержатели). Эти доработки были сравнительно просты и могли выполняться прямо а сборочной линии. Реально же поставки самолета сдерживал только один фактор – неготовность турбореактивного двигателя.
С решением о запуске в производство Jumo 004В в июне 1944 г, поставки двигателей для Me 262 сразу достигли значительной величины. В тот же месяц люфтваффе приняли первые 28 серийных Me 262. В следующем месяце поставки удвоились – было принято 58 самолетов, но в августе они упали до 15 – не хватало двигателей. В сентябре ситуация выправилась – сборочные линии сдали 94 Me 262, а в октябре – 118. В результате, к ноябрю, когда приказ Гитлера был отменен, люфтваффе приняли 313 самолетов.
На совещании 'истребительного штаба' 22 июня 1944 г Отто Заур говорил своим коллегам: '… мы заслужили серьезного порицания. В сентябре-октябре прошлого года мы сделали ряд обещаний, основанных только на наших пожеланиях, а не на фактах. Мы ожидали, что в январе-феврале 1944 г будем иметь достаточное число опытных Me 262 для завершения испытаний; мы ожидали производства 30-40 самолетов в марте; 60 в мае и дальше 75-80 машин в месяц. Сейчас уже июнь, и мы еще не имеем ни одного самолета [боевого]. Мы должны пенять на себя – мы не смогли найти необходимых ресурсов, не смогли сконцентрировать усилия, не смогли сосредоточиться на решении вставших проблем и настоять на важности работ. Разработка и производство Me 262 стали жертвой злонамеренных козней – их следует немедленно прекратить! Я не позволю больше выставлять себя лжецом!' Конечно, никаких 'злонамеренных козней' не было – это было бы слишком просто. Причины были более очевидными, но Заур не имел никакого технического образования, чтобы оценить все проблемы. На этой встрече в 'истребительном штабе' были заданы новые планы: выпуск в июле 60 самолетов, в августе – 100, в сентябре – 150, в октябре – 225, в ноябре – 325 и 500 в декабре. Реально этих цифр достигнуть не удалось. До конца года были сданы только 568 Me 262 вместо 1360 по плану.
Через месяц после вступления в свою должность главы штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе сделал попытки довести до Гитлера важность усиления ПВО 'рейха' за счет использования Me 262 и, следовательно, отмены приказа о первоочередном выпуске бомбардировочного варианта. 30 августа ему удалось добиться от Гитлера некоторых уступок – каждый 20-й Me 262 было разрешено выпускать в качестве истребителя. 19 сентября Крейпе повторил свою просьбу, а 4 ноября наконец-то добился от Гитлера разрешения производства истребительного варианта Me 262, хотя все еще с одним условием – '… каждый самолет при этом должен в случае необходимости нести минимум одну 250- кг бомбу.' Нужно ли говорить, что это условие попросту игнорировалось.
