В ряде случаев в истории нашей страны значительный скачок в развитии оборонной техники достигался в результате того, что в распоряжении отечественных инженеров и ученых оказывался выдающийся образец зарубежной техники. К истории создания К-13 можно добавить известные обстоятельства создания Ту-4 и баллистической ракеты Р-1. Однако иногда обстоятельства складывались таким образом, что ускоренная модернизация вооружения отечественной авиации инициировалась детальным ознакомлением вероятного противника с советской техникой. С сожалением отметим, что 'супостат'. как правило, не пытался копировать отечественные образцы, притом отнюдь не из-за слабости своей научной и промышленной базы.
Разработка ракеты К-40 началась с переходом от однодвигательных тяжелых истребителей семейства Е-150 с ракетами К-9 и К-8 к двухлвигатель- ному будущему МнГ-25 в вариантах перехватчика С-155 и разведчика E-155P, разработка которых была задана Постановлением от 5 февраля 1962 г. № 131-62. Правительственный документ определил также и срок представления разрабатываемых комплексов на совместные государственные испытания – конец 1964 г. Разработка ракетного вооружения перехватчика была поручена ОКБ-4 во главе с М.Р. Бисноватым. Полуактивная радиолокационная головка создавалась НИИ-648. тепловая – ЦКБ-589. автопилот – ОКБ-3, комбинированный радиооптический взрыватель (КРОВ) – НИИ-571. твердотопливный двигатель – КЬ-2 завода № 81.
Двукратное увеличение массы самолета-носителя обеспечивало возможность применения ракет, по массово- габаритным характеристикам близких к отрабатывавшимся в то время ракетам К-80 для Ту-128-80. На Е-155П предусматривалось применение PЛC 'Смерч-А', создаваемой на базе установленного на Ту-128-80 радиолокатора 'Смерч'.
Однако условия применения ракет содержали принципиально новый элемент. Перехватчик – самолет С-155 – предназначался для относительно длительного. продолжительностью более десяти минут, полета со скоростью. ПОЧТИ втрое превышавшей звуковую. При этом элементы конструкции как носителя. так и размешенных на наружной подкрыльевой подвеске ракет нагревались до температур порядка 300°С. Помимо проблем, связанных с теплопрочностыо материалов, необходимо было решить задачи обеспечения работоспособности аппаратуры, а также избежать прогрева топливного заряда, так как сколько-нибудь стабильные внутрибал- листические параметры двигателя достигались только в относительно узком температурном диапазоне. Необходимо было обеспечить удовлетворительные динамические параметры в широком диапазоне скоростей и высот полета.
В результате разработка осуществлялась практически заново, без унификации с К-80. Уже в 1962 г. был выпущен аванпроект по ракете К-40 ('изделие 46'). в котором были представлены два варианта компоновок ракеты. Для дальнейшей разработки взамен нормальной схемы, реализованной в К-80, была принята схема 'у гка'. В сочетании с размещением двигателя в центральной части 'изделия', данное компоновочное решение позволило сузить область динамических параметров ракеты как объекта управления. Большая площадь крыла обеспечивала вы сотность ракеты, а также способствовала снижению влияния синхронных ошибок. При этом основная часть приборного оснащения ракеты была сосредоточена впереди двигателя, а боевая часть и бортовой источник электропитания – в хвостовой. Впервые для боевой части КУ-46 было реализовано узконаправленное поле поражения. Для обеспечения точной выдачи команды на подрыв боевой части и высокой помехозащищенности впервые был применен комбинированный радиооптический взрыватель (КРОВ) 'Аист-М'.
В соответствии с принятой схемой двигатель ГІРД-134 был выполнен в двухсопловом исполнении. В двигателе впервые для отечественных ракет 'воздух-воздух' было применено высокоэнергетическое смесевое металлосодержащее топливо. Для защиты от прогрева на титановый корпус двигателя нанесено наружное теплозащитное покрытие.
Задача поддержания приемлемого теплового режима в аппаратурных отсеках решалась применением специальной фреоновой системы охлаждения, запитываемой от баллона, размещенного на пусковом устройстве, а также нанесением ТЗП на внутренние поверхности корпусов отсеков. Мощные тепловые потоки потребовали применения ситалла в обтекателе 'радийной' ГСН. Эти же факторы определили использование оптикокерамики в тепловой ГСН Т-40А1.
Ход разработки несколько замедлился из-за того, что принятая в начале работ кооперация разработчиков претерпела ряд вынужденных изменений. Во-первых, правительственным решением от 25 мая 1964 г. разработчик автопилота – ОКБ-3 было включено в 'империю Челомея' – ОКБ-52. Как известно, Владимир Николаевич был большим мастером решительного объединения кадров сторонних организаций для решения поставленных перед ним задач. Разработку автопилота для ракеты К-40 перепоручили заводу № 118. Кроме того, вскоре также и создание радиолокационной ГСН передали от НИИ-648 разработчику РЛС 'Смерч-А' – НИИ-131. В этом же институте коллектив конструкторов во главе с Е.Н. Геништой продолжил разработку ГСН для К-40. Так или иначе, в результате замены важнейших смежников разработка была отброшена на пару лет назад. В качестве подстраховки была рассмотрена возможность выхода системы С- 155 на начало летных испытаний с вооружением на базе создававшейся для Ту-128 ракеты К-80. Были активизированы работы по летной отработке локатора 'Смерч-А' и ракет К-80 на самолетах семейства Е- 152. Однако общий ход работ по другим элементам авиационно-ракетного комплекса также не обеспечивал выполнение ранее поставленных сроков.
В разработанной под руководством главного конструктора Е.Н. Геништы первой отечественной моноимпульсной полуактивной 'радийной' головке ПАРГ-12 применили ряд новых технических решений. В частности, для формирования четырехлепестковой диаграммы направленности с углом отклонения равносигнального направления до 70 использована двухзеркальная антенна Кассегрена. В ГСН применен вычислитель на базе синусно-косинусного вращающегося трансформатора, дальномер с двумя интеграторами, оригинальные схемы генератора СВЧ и приемного устройства с логарифмической характеристикой, исключающего опасность 'ослепления' при больших перепадах мощности помехи.
Предусмотрены специальные меры повышения помехозащищенности и в тепловой ГСН.
Отработка бортовой самолетной РЛС 'Смерч-А' и ракетного вооружения проводилась с использованием летающей лаборатории – доработанного Ту- 104 N' 42736.
Первый полет будущего МиГ-25 в варианте разведчика состоялся 15 марта 1965 г, перехватчика – 26 октября гого же года. Полностью укомплектованный бортовой радиоэлектроникой третий прототип перехватчика начал летные испытаний 16 апреля 1967 г. Испытания вооружения проводились на полигоне ГКИ ВВС во Владимировке с августа 1968 г. по февраль 1970 г. Постановлением от 12 февраля 1971 г. комплекс был принят на вооружение иод наименованием МиГ-25-40. при этом РЛС получила обозначение РП-СА, а ракеты – Р-40.
Серийное производство ракет велось на киевском 'Заводе им. Артема'.
