Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.
Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К. К. Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете – обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.
В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.
31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника УВВС КА от 22.1 1.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: '…сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место. дают полное основание утверждать. что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено'.
В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 35-го машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ 'Краткий отчет за 1934 г. и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ', подписанного 7 января 1935 г. начальником института Н.М. Харламовым. вопрос ремонта СБ 2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: '…В настоящий момент строится дублер (выделено нами – авт.) с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц- полтора'.
Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ – дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.
В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС К А.
13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А. Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.
С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 г. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА – Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.
Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт 'Циклон' к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами 'Испано-Сюиза' СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 1 1 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы 'Гамильтон'.
Судьба СБ 2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ 2РЦ. К 15 мая 1934 г. начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 m
На АНТ-40-2 ставились два мотора 'Испано-Сюиза' по 780 л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были близки к АНТ-40-1. но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.
Самолет был собран к новому году. и уже 30 декабря 1934 г. летчик Н.С. Журов совершил на ЛНТ-40-2 первый полет. Взлет осуществлялся на колесах.
Заслушав доклад начальника ЦАГИ Н. М. Харламова об итогах работы за 1934 г., в своем Постановлении ГУАП констатировал, что: '…ЦАГИ добился целого ряда крупнейших достижении, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем содействовал. наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.
По линии опытного строительства ЦАГИ: …Разрешил проблему скоростных самолетов бомбардировщиков…
В частности. ЦАГИ выполнил следующие правительственные задания: …СБ с двумя моторами Испа- но. Скоростной бомбардировщик спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ . но с несколько другой аэродинамикой. Па заводских испытаниях показал очень высокие летные качества. Скорость его 433 км/ч – выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из супердюраля с применением повой технологии (гладкая обшивка, клепка впотай), создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности…'
Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 г. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета.
Для проведения совместных испытаний ОКБ и ВВС к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В нет вошли летчик Миндер, штурман Бряндинский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников.
С 8 февраля 1935 г. начались совместные испытания СБ 2ИС в НИИ ВВС К А. До завершения
