габариты железной дороги. …Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. И местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала па всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осьнi самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла С LARK У15. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров'.
Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись гак же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.
Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг. а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.
Надо сказать, что сама конструкция самолета получилась довольно рациональной и легкой, но не лишенной ряда серьезных недостатков.
В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладко работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон- баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению летно-боевых и эксплуатационных качеств самолета.
Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах – поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.
Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия пол готовку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.
В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня…
Самолет ЦКБ-26 был построен в качестве экспериментального самолета (без вооружения) и продемонстрировал высокие лстно-тактические данные, превосходящие по многим показателям характеристики СБ 2ИС. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами.
Летом 1936 г. В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26 пять мировых рекордов. впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Но судьба его как скоростного бомбардировщика в силу ряда причин не сложилась.
На основании плана опытного строительства. утвержденного правительством в апреле 1935 г.. на базе самолета ЦКБ-26 проектировался бомбардировщик дальнего действия ЦКБ-30 со следующими основными показателями: максимальная скорость 400-415 км/ч на высоте полета 4000-4500 м, дальность полета 4500 км. потолок 9000 м. бомбовая нагрузка 600-1000 кг. Предполагалось строить оба типа ильюшинских бомбардировщиков.
Здесь следует остановиться на ряде неточностей в описании истории создания самолета ЦКБ-26. В частности, в некоторых публикациях утверждается, что самолет в свой первый полет 'ушел' в начале лета 1935 г., в других указывается точная дата первого полета – 1 июля 1935 г. На самом же деле все было далеко не так.
Обратимся к документам. I ноября 1935 г. Ильюшин направил на имя секретаря Совета Труда и Обороны СССР Базилевича докладную записку <вх. № 2871 от 02.11.35 г.), в которой писал о безобразном отношении руководителей ГУАП и завода N» 39 Королева. Марголина и Леонтьева к выполнению Правительственного задания по постройке самолетов ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Несмотря на то, что чертежи по ЦКБ-26 были сданы 39-му заводу до 1 мая 1935 г.. а по ЦКБ-30 – до I августа, завод к постройке самолетов к I ноября 1935 г. практически понастоящем не приступил.
Письмо С. В. Ильюшина довольно длинное, поэтому ниже приведем лишь некоторые выдержки из него: 'Согласно Плана Опытного строительства, утвержденного Правительством N июля 1934 г.. заводу № 39 им. т. Менжинского было дано задание на двухмоторный бомбардировщик ближнего действия БК (или иначе СБ) со сроком сдачи на Государственные испытания 1 ноября 1935 г.
…Этот же бомбардировщик ближнего действия, па основании Плана опытного строительства, утвержденного Правительством от апреля 1935 г.. развивается в бомбардировщик дальнего действия (таким образом, оба типа объединяются в один). со сроком сдачи на Государственные испытания к I февраля 1936 г.
…Рабочие чертежи по обоим самолетам были сданы на производство: по 1 экземпляру с 1-го марта по 1 мая 1935 г. Таким образом, для производства имелся срок (с 1.3. по 1.9) шесть месяцев. Срок более чем достаточный. 2-й экземпляр самолета на 70% строится по чертежам первого самолета экземпляра. Новые чертежи на 30% были сданы к 1 августа. Точно так же срок вполне достаточный.
Повторяю: Завод 30 имел все необходимые и достаточные условия, для того чтобы выполнить Задание Правительства по этим самолетам в срок.
Все наши требования и нажимы на руководство Заводом (т. Марголин и т. Леонтьев) в отношении ускорения постройки самолетов в срок – остались безрезультатными. Мы не могли пробить стены равнодушия и незаинтересованности выпустить эти машины в срок, о чем со всей ответственностью считаем необходимым сообщить Вам и просить доложить этот вопрос Председателю Совета Груда и Обороны СССР т. Молотову В. М. Нач. 3 конструкт, бригады зав. № 39 Сер. Ильюшин. 1.11.35. № 2/ ее'
Из рассмотрения этого документа, а также дат пролета над Красной площадью. установления рекордов можно предположить, что первый полет ЦКБ- 26 состоялся не ранее апреля месяца 1936 г.
Этот вывод подтверждается еще двумя официальными документами: первый – 'План опытного строительства самолетов на 1936-37 гг.'. подготовленный как приложение к Постановлению СТО № OK-Icc, и второй – 'Справка о ходе работ по основным опытным самолетам'. подготовленная аппаратом ГУАП к концу 1936 г.
Четырнадцатая строка 'Плана опытного строительства самолетов на 1936- 37 гг.' выглядит следующим образом: 'Бомбардировщик дальнего действия с 2 моторами М-85 ЦКБ-26… (далее следуют основные летные данные – авт.) …зав. .№ 39 Первый экземпляр с пониженной дальностью выпускается к 1.IV.36 г. '.
То есть 'План…' предусматривал срок выпуска самолета к I апреля 1936 г. В то же время в 'Справке…' в разделе о ходе опытных работ в ГУАП за 1935 г. самолет ЦКБ-26 вообще не упоминается…
Можно предположить, что практически требования 'Плана…' были выполнены, и в апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26.
I мая 1936 г. в жизни нашей авиации состоялось знаменательное событие – нал Красной площадью
