командирами разных рангов, и поэтому считаю возможным высказать эти суждения, особенно по поводу катастроф наших авиационных полководцев, произошедших, как сейчас принято говорить, по причине 'человеческого фактора'. А 'человеческий фактор' – это ошибки пилотирования, или недостаточная подготовка, или недостаточное знание техники. Автор не называет фамилии погибших полководцев, чтобы к этим фамилиям не приклеивались негативные ярлыки.
Нужно ли командирам высокого ранга осваивать новые самолеты и сложные формы боевого применения? А если нужно, то в какой мере? Во время войны Е.Я. Савицкий сбил более 20 самолетов противника, причем он их сбил будучи в должности командира корпуса. Это яркий, красивый пример. Однако 20 лично сбитых Савицким самолетов это мизерная часть уничтоженных самолетоз летчиками его корпуса. Что же важнее командиру корпуса -личное участие в воздушных боях или руководство боевыми действиями корпуса? В общем, эти вопросы должны решать авиационные генералы. Не мне их учить. Автор же только констатирует, что летчик-испытатель избавлен от необходимости отвлекать время и силы от своего главного дела – испытательных полетов.
Еще одно отличие от летчиков военных. В течение, как минимум, десяти лет военный летчик летает на одном типе самолета Испытатель за такой срок должен освоить несколько типов.
Другая особенность грофессии испытателя – отношение к самолету. Для сравнения опять поговорим о военных летчиках. Для военного летчика самолет – его оружие. Оно должно быть надежным и безотказным. Если в полете возникла аварийная ситуация, летчик должен покинуть самолет и не рисковать жизнью. Кроме моральных соображений о ценности жизни, даже экономически летчик, как специалист. дороже серийного самолета. Автор нарисовал картину несколько идеализированную. Современный боевой самолет не вполне надежен и безопасен. И военные летчики попадают в сложные аварийные ситуации, но выбор при этом всегда бывает в пользу жизни летчика. Летчику-испытателю тоже никто не прикажет ради спасения самолета рисковать жизнью Однако испытатель знает, что первый экземпляр опытного самолета во много раз ценнее, чем его серийный потомок. И даже если самолет не опытный, но являющийся объектом испытаний, то в случае аварийной ситуации его важно доставить на землю, чтобы выяснить причину аварии.
Сделать это, выкапывая из земли мелкие обломки самолета, бывает практически невозможно.
Таким образом, предполагается, что летчик-испытатель должен бороться за спасение самолета. Но до какой черты должна продолжаться борьба? Какую степень риска можно допустить'' Это уже решает только летчик-испытатель. Несколько десятилетий летных испытаний дали немало примеров самоотверженной борьбы за спасение самолетов. Посадки с неработающим двигателем, со значительной потерей управляемости, вывод самолета из критических режимов на пределе возможностей спасения, посадки частично разрушенного самолета – вот перечень случаев борьбы за самолет. Не всегда такие попытки спасения самолета кончались успешно, но, как правило, такие попытки испытатели предпринимали, хотя им это никто не приказывал. Чем выше мастерство и опыт испытателя, тем вероятней успех. Успешное завершение аварийного полета давало ни с чем не сравнимое чувство победы и удовлетворения. Автору случалось такие чувства испытывать.
Вот один из недавних случаев:
У летчика-испытателя Романа Таскаева в полете на одном из перспективных самолетов произошло разрушение продольного управления. Одна половинка руля высоты была разрушена и отвалилась, вторая отклонялась ограниченно. Из-за этого самолет постоянно задирал нос. Произошло сваливание самолета, но летчик сумел предотвратить штопор и вывести самолет в прямолинейный полет. Но самолет вновь летел с набором высоты, что неизбежно привело бы к потере скорости и повторному сваливанию Летчик принял рискованное, но правильное решение. Если бы собрали конструкторов и специалистов ЦАГИ, дав им достаточно времени для анализа ситуации, они едва ли бы смогли дать лучшую рекомендацию действий, чем это сделал Таскаев
Летчик, мгновенно оценив ситуацию, перевел самолет в вираж, в котором и оставался до тех пор. пока топливо не выработалось и вследствие изменения центровки машина не опустила нос. Тогда, подбирая соответствующие режимы работы двигателей. Таскаев повел машину в сторону аэродрома. Особенно опасным был момент в непосредственной близости земли. Но все кончилось победой. Самолет был целым доставлен на землю. Это был первый экземпляр опытной машины. Потеря его в ceгодняшних условиях надолго бы задержала его создание.
Впрочем, не все рискованные попытки бывали удачными. Случались и трагические исходы, но бывало, что и трагедии позволяли установить причины потенциальных летных происшествий. В общем, спасать аварийный самолет дело чести летчика-испытателя, и это важная особенность профессии.
Еще одна особенность. Испытатель должен тщательно оберегать опытный самолет Для исследования новых явлений создаются на базе серийных самолетов специальные самолеты-лаборатории. Такой самолет может иметь значительные отличия от серийного и оснащаться дополнительной регистрирующей аппаратурой, так что стоимость такой лаборатории иногда соизмерима со стоимостью опытного самолета. Оберегать самолет – это значит строго соблюдать наложенные на него ограничения по скорости, перегрузке, углу атаки и другим параметрам полета. Причем не только соблюдать, но и исключать условия, при которых эти ограничения могут быть превышены. Испытатель должен очень строго относиться к полетному заданию. Какие-либо импровизации должны бьть исключены, как и вся кий не предусмотренный целью полета риск В общем, летчик-испытатель должен держать в руках самолет как хрупкую драгоценную античную амфору И такое 'нежное' отношение к самолету сохраняется до полного окончания испытаний, до передачи готового самолета заказчику. Может быть, все изложенное несколько идеализировано, но это идеал, к которому современный испытатель должен стремиться. Я подчеркиваю современный. А всегда ли так было? Вот некоторые исторические иллюстрации:
1943 г. Москва. Центральный аэродром. Я – летчик 12 гвардейского истребительного полка. На этом аэродроме находятся летные станции конструкторского бюро. На фирме Яковлева после гибели Юлиана Пионтковского шеф-пилстом стал Павел Яковлевич Федрови. В мемуарах Яковлева написано, как Федрови, находясь у него в гостях, начал хватать за задницу Майю Плисецкую, за что получил по физиономии. Думаю, что этот скромный след в истории авиации нужно несколько продолжить. П.Я Федрови – участник Гражданской войны. кавалерист. В 1924 г. окончил авиационную школу, в 1934 г. военную инженерную академию имени Жуковского. И вот – зима 1943 г. Взлетает Як-1. В кабине- летчик Федрови. Самолет бежит на колесах и вдруг стойки шасси быстро убираются, а самолет продолжает лететь на той же, не более метра, высоте. Это сделать не просто. Для этого летчик поднимает больше обычного хвост, преднамеренно увеличивая скорость взлета, а в момент уборки шасси немного увеличивает угол атаки, но увеличивает так, что наблюдателям это не заметно. Трюк абсолютно бессмысленный в реальной жизни, но требующий большого мастерства. Странно, но такое трюкачество общественным авиационным мнением в то время поощрялось. Говорили: 'Летчик высшего класса'.
В том же году Федрови был командирован на завод в Новосибирск, чтобы выполнить первый вылет на самолете Як-9 с новым мотором ВК-107. Ни с того ни с сего выполняется тот же трюк. Но неудачно Самолет проседает и задевает радиатором за бетон. Поломан опытный самолет. С драгоценной амфорой Федрови обошелся как с ночным горшком Дальше – больше: апрель 1944 г Мы, летчики дежурного звена, видим, как заходит на посадку Як-3. Нам видно, что самолет снижается со слишком большой вертикальной скоростью. Затем следует очень грубая посадка, ломаются стойки шасси, отлетают колеса. и самолет на обломках стоек ползет, поднимая снопы искр. Мы на дежурной полуторке спешим к месту происшествия. Из самолета вылезает человек в генеральской форме, на голове не шлемофон. а фуражка. На груди фотоаппарат. Он обходит самолет и фотографирует его В это время подъезжает 'эмка' Вышедший из нее человек представляется инженером министерства и спрашивает, что случилось. Федрови (это был он) говорит 'Случается, что стойки не становятся на замки. Мы этот дефект уже выявили и устраняем'. Подъехавший с нами инженер эскадрильи говорит:
'Товарищ генерал! А стойки то – на замках.'
'Иди отсюда на…',-свирепо прошипел на него генерал.
