Но вот ведь что интересно. Генеральный конструктор А.С. Яковлев был строг и крут с подчиненными, начиная с рядовых инженеров и кончая своими заместителями, но к летчикам-испытателям был очень снисходителен и лоялен. Иначе как мог бы Федрови проделывать свои трюки?' Вероятно, это был романтический период летных испытаний
В условиях не менее романтических приходилось работать и автору.
1953 г. Первый год моей работы в ЛИИ. Тогда исследовался вопрос возможности полета на большой скорости и малой высоте в условиях атмосферных возмущений (болтанки). Выяснили, какие параметры самолета и как будут влиять на эту возможность. Создали специальную летающую лабораторию. В фюзеляже Ли-2 проложили рельсы, по которым можно было перемещать тележку с 800 кг груза. Перемещение тележки меняло запас продольной устойчивости самолета, который оказывал влияние на поведение самолета в болтанку. Параметры полета фиксировались многими приборами-самописцами. Для чистоты эксперимента надо было исключить вмешательство в управление самолета летчика. Для этого специальным рычагом можно было стопорить штурвал. Ведущим инженером был назначен Вячеслав Александрович Людвиг, летчиком был назначен я.
Мы перелетели в заволжские степи на аэродром Ахтуба. где в это время года наблюдались значительные атмосферные возмущения на малой высоте Мы с Людвигом в этой командировке были сами себе начальники. Осушив в стационарном буфете не одну бутылку местного астраханского вермута, мы объяснялись друг другу в 'любви' Я сказал, что ради науки готов выполнить маневры, не предусмотренные никакими инструкциями. Он сказал, что выполнит любой приказ командира и останется с ним в самолете при любых обстоятельствах. Вот с такой установкой мы и начали полеты, хотя профессионально оба мы были изумрудно зелеными. Отсутствие опыта компенсировалось страстным желанием обогатить науку. А полеты происходили так…
Выйдя в район с интенсивной болтанкой, ребята в салоне устанавливали в нужное положение тележку, а я стопорил штурвал. Пока центровка была близка к нормальной, самолет летел спокойно. Но когда тележка занимала заднее положение, самолет начинал от атмосферного возмущения энергично поднимать нос. Имея указание ведущего, я старался как можно дольше не вмешиваться в управление. Когда угол достигал 30°, а скорость была близка к минимальной, я освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет л снова штопорил штурвал. Но теперь самолет начинал пикировать и разгонялся до максимальной скорости. Я опять освобождал штурвал, переводил самолет в горизонтальный полет, опять стопорил штурвал, и все повторялось. И так вверх-вниз, вверх-вниз. Перегрузка плюс-минус, плюс-минус. Такие маневры для транспортного самолета не были предусмотрены никакими инструкциями. Это было грубейшим нарушением норм технической эксплуатации.
После сорока минут такого полета все члены экипажа, кроме Людвига, полностью потеряли работоспособность и, исторгнув из себя все ранее съеденное, лежали на полу. Вячеслава, вероятно, поддерживало чувство долга перед командиром и наукой. Он один двигал 800 кг тележку и был похож на римского раба в каменоломне. Даже после заруливания на стоянку, члены экипажа не сразу могли встать на ноги и смотрели на меня и Славу с нескрываемой ненавистью. Бортмеханик ворчал: 'Сколько лет летал на этом самолете, а теперь его, наверно, спишут'. Результаты испытаний были достаточно тривиальны. Никаких открытий мы не сделали. Но, несмотря на это, Вячеслав Александрович Людвиг даже годы спустя может записать эту работу в свой актив. Он спроектировал экспериментальную установку, он же разработал методику обработки полетных материалов, а тривиальные результаты – тоже результаты.
Известно, что значительные открытия в науке бывают результатом наблюдения тривиальных явлений. А вот о летчике такого сказать нельзя. Я был тогда плохим испытателем и плохим командиром. Полеты, благодаря моему 'рвению', оказались очень рискованными, что не было предусмотрено программой испытаний. В самолете кроме меня находились еще пять человек, и подвергать их опасности я не имел права. В дальнейшем я, разумеется, это понял.
Романтические' истории, о которых приходилось сожалеть, происходили и в более поздние времена В школу летчиков-испытателей поступали не только военные летчики, но и летчики-спортсмены, имевшие высокие достижения в авиационном спорте. Некоторые из них стали высококлассными испытателями. Это Лойчиков, Орлов. Талалакин. Но не все. Некоторые из них, перейдя на испытательную работу, принесли с собой спортивный азарт, чувство соревновательности, стремление к риску и рекордам. Этих понятий в испытательной работе быть не должно, хотя все это элементы романтики
Один адепт такой романтики решил удивить красивым пилотажем в первом полете на новом для него самолете. Другой взялся лихо испытывать созданную любителями авиетку. Не поднимается перо их осуждать. Они сами себя наказали самым жестоким образом. Были и другие, менее трагичные случаи
Подведем итог. В летных испытаниях романтику – под строгий контроль, а соревнования – только в нерабочее время Начальников, поощряющих соревнования испытателей, лучше направлять на работу в комитеты, департаменты, министерства и держать подальше от летных испытаний. Мне не раз случалось говорить младшим коллегам: 'Не ищите риска и опасностей. Помните, в нашей работе они сами Вас ищут. Но Вы должны готовить себя ко встрече с ними'.
Передо мной групповые фото нескольких выпусков школы летчиков-испытателей. Каждый четвертый из этих красивых молодых людей ушел из жизни не сходя со своего рабочего места – кабины самолета. Этот жесткий процент соизмерим с боевыми потерями на войне, хотя войны не длятся по двадцать и более лет. как работа испытателей. Это еще одна особенность профессии.
А вот еще одно соображение. Приобретая опыт, летчик иногда может с большей вероятностью, чем инженер и научный руководитель, предвидеть опасное развитие событий в полете. Я подчеркиваю, иногда. Научные руководители и инженеры по летным испытаниям очень квалифицированные специалисты. Они более всего озабочены безопасностью испытательных полетов. Разрабатывая программы испытаний, они обязаны исключить заведомый риск и опасность. Но современная наука исключить этот риск не может. В испытаниях, как во всяком эксперименте, остается какая-то доля неизвестного. Опытный летчик может представить возможные последствия тех или иных маневров самолета и определить, что нужно сделать, чтобы события не стали необратимыми. Если летчик зарекомендовал себя как мастер, его пожелания и рекомендации принимаются во внимание. Если летчик соответствующей репутации не приобрел, его слушают менее охотно.
В семидесятые годы я был уже опытным испытателем, имеющим в активе опыт испытаний самолетов в экстремальных и критических режимах. В это время ЛИИ было поручено проведение комплекса летных испытаний на устойчивость, управляемость, штопор и прочность нового самолета. Такие испытания, как правило, выполнял ЛИИ ввиду того, что он имел для таких испытаний соответствующее оборудование, а также инженерный и летный опыт. Ведущим летчиком назначили меня. С инженерами ЛИИ у меня сложились деловые доверительные отношения. Но с инженерами фирмы – создателя самолета, которые курировали нашу работу, такие отношения еще не сложились, и они к моей работе относились критически. Стороной я узнал, что они меня окрестили 'летчик зануда'. Для этого у них имелись некоторые аргументы.
'Щербаков требует переставить на приборной доске указатель угла атаки и перегрузки. Требует установить в кабине зеркала заднего обзора. Он что, собирается рулить по автостраде? На подготовку самолета к полету затрачены работа и время, а самолет стоит на земле. Щербакову нужны какие-то особые метеоусловия'. Конечно же, зануда, хотя в глаза мне, разумеется, этого никто не говорил.
В этих испытаниях произошла труднейшая и непредвиденная аварийная ситуация. Мне и напарнику Славе Лойчикову удалось с большим трудом катапультироваться. Самолет был потерян, однако авария эта позволила определить слабое место конструкции. А помогли этому зеркала заднего обзора, в которые я увидел причину аварии. Помогли и 'особые метеоусловия'. при которых я мог контролировать сумасшедшее вращение самолета. В общем, все. что я требовал, оказалось весьма кстати. Для этих испытаний сразу же был выделен второй самолет, и я их продолжил. Хотя они тоже не обошлись без острых ситуаций, но окончились благополучно и очень информативно. Для этой же фирмы я провел аналогичный комплекс испытаний другого опытного самолета с хорошими результатами и без приключений. после чего 'занудой' меня, кажется, называть перестали.
Пусть этот эпизод будет подтверждением того, что летчик-испытатель в пределах своей компетенции и ответственности должен быть требовательным, настойчивым и бескомпромиссным.
Закончить хочу еще одним воспоминанием. За десять месяцев 1976-1977 года наш коллектив потерял
