По завершению государственных испытаний СБ 2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.
По компоновке СБ 2ИС' практически не отличался от варианта с моторами РЦФ-3. Основным силовым агрегатом планера СБ 2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.
В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана- стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка- радиста.
Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра – от 100 кг и менее – осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.
Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель.
Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.
Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова.
В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.
В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка – турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя – люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая – в задней нижней, полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.
Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать за
дачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. 'В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления'. – указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели.
Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и достаточно малый вес (5,6 кг).
В основу конструкции пулеметной установки штурмана было положено требование 'быстрого перехода штурмана к стрельбе'. Отличаясь особой схемой конструкции, установка являлась 'крупным шагом в проектировании специального скоростного авиавооружения'. Отличительной ее особенностью являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000- 3500 выстрелов в минуту, и небольшой вес.
Любопытно, что, по-видимому, по инициативе С. В. Ильюшина, задание на разработку и постройку бомбардировщика ББ-2 было дано и НКБ завода № 39.
14 июля 1934 г. постановлением СТО при СНК за вод № 34 обязывался разработать и предъявить на госиспытания свой вариант самолета ББ-2 к 1 ноября 1935 г.
По рассказам ветеранов ОКБ Ильюшина, в некоторой мере подтверждаемым и архивными документами, первоначальную проработку варианта этого самолета С.В. Ильюшин поручил II.Н. Поликарпову, а дальнейшая разработка самолета под шифром ЦКБ- 26 велась в конструкторской бригаде № 3 ЦКБ ближайшим сподвижником Сергея Владимировича (однокашником по Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского) А.А. Сеньковым.
Чуть позже. 29 августа 1934 г., начальник Управления ВВС К А Я. И. Алкснис утвердил специально сформулированные для завода № 34 тактико-технические требования на самолет ББ-2. Самолет был включен в план опытного строительства, утвержденный в апреле 1935 г. Ильюшин заявил следующие летно-тактические данные этого самолета: максимальная скорость полета на высоте 4500-5000 м 410-425 км/ч. дальность полета 1000-2000 км, потолок 9700 м, бомбовая нагрузка 600-1000 кг.
В январе 1935 г. завершились госиспытания моторов воздушного охлаждения М-85 (лицензионный вариант французского мотора 'Гном-Рон' 14K). Для своего самолета Ильюшин выбрал именно эти моторы.
Конструкцию нового самолета С. В. Ильюшин описывал следующим образом. 'Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж па первый летный экземпляр самолета (ЦКБ- 26 – авт.) делается целиком деревянным. каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных ш папгоутов. Обшивка из фанерного шпона.
Фюзеля ж состойт из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4. .4 мм и шесть слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
…Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер цен т рои л а на таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в
