испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали летчики М М Громов, А. Н. Филин и A Б Юмашеа. Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова.
Испытания проводились с неубирающимися в полете лыжами. Максимальная скорость на лыжах составила у земли – 320 км/ч. на расчетной высоте 4000 м – 351 км/ч. на высоте 8000 м – 310 км/ч.
Время набора высоты 5000 м – 7,2 мин. практический потолок – 9400 м – выдающийся для своего времени результат. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси максимальная скорость на расчетной высоте составит 410-420 км/ч.
Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла – 20.3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь – 47.34 м ; . Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность – 105.7 кг/м г . Мощность, развиваемая моторами у земли, – 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м – 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у земли, составляла 3.26 кг/л.с. и на расчетной высоте – 2.9 кг/л.с. Центр тяжести самолета составлял 29,3 % САХ.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что СБ 2ИС испытаний не прошел. Тем не менее было рекомендовано принять самолет на вооружение. внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. К 15 марта 1935 г. требовалось довести вооружение и оборудование.
В качестве основных недостатков отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, 'недостаточность' руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов.
В заключении делался вывод о том, что 'СБ 2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью…'
3 марта 1935 г. СБ 2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал 'горку', затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М.В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-43%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч – вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому. присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что 'флаттер на СБ побежден…'
В ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение – увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку – флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1° угол установки стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось. что устойчивость улучшилась несущественно. Кроме того, обнаружилась новая 'болячка' – перегрев моторов в летних условиях. При температуре окружающего воздуха +20°С моторы перегревались на рулении настолько, что нормально взлетать стало просто невозможно. Предпринятые меры результата не дали.
16 июня 1935 г. СБ 2ИС снова передали в НИИ ВВС К А для проведения второго этапа государственных испытаний. Проводил их экипаж Миндера. Была зафиксирована максимальная скорость полета 404 км/ч на высоте 5000 м. Самолет показал хорошую скороподъемность и достаточно большой практический потолок. Но вместе с тем в отчете об испытаниях отмечались такие недостатки, как: недоведенность моторной установки, недостаточная продольная и поперечная устойчивость, тенденция появления крена при наборе скорости. Верхняя турель вследствие недостаточной жесткости давала большое рассеивание пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся на элементы конструкции планера. Существенными были и эксплуатационные недостатки самолета.
По этим причинам самолет госиспытания не прошел, и его 18 июля вернули в ЦАГИ для очередных доработок.
В ходе доработок в машину внесли довольно много изменений. Моторы сместили на 100 мм вперед, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это обеспечило более переднюю центровку бомбардировщика. Увеличили площадь стабилизатора и изменили угол его установки. Увеличили поперечное V консолей. Была введена весовая и аэродинамическая компенсация руля направления, руля высоты и элеронов. Вертикальное оперение приобрело более округлую форму.
23 сентября 1935 г. СБ 2ИС вновь был передан в НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 минут.
Первоочередными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: '…доведение запаса прочности до норм, требуемых постановлением в отношении СБ; …увеличение живучести лыж. по крайней мерс, до 350-300 посадок: …уменьшение и полное изжитие тенденций к капотажу, особенно при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров: …улучшение охлаждении моторов при плюсовых наружных температурах 20' и выше: …увеличение живучести и надежности действия приводов динамо-машин: …устранение недочетов по вооружению и
