спецоборудованию, отмеченных в отчете: …улучшение эксплуатации путем облегчения доступа к трущимся, быстро изнашивающимся и требующим частой проверки агрегатам самолета и особенно мотора'.
В дальнейшем требовалось донести нормальный радиус действия машины без уменьшения полезной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км. а максимальную скорость – до 450-480 км/ч. Кроме того, предполагалось 'увеличишь запас прочности до Я-'/ крат, согласно действующим нормам прочности', а также бомбовую нагрузку до 750-1000 кг 'за счет соответствующего уменьшения мертвого веса конструкции'.
В выводах по испытаниям указывалось: 'Самолет СБ 2ИС. как уже отмечалось НИИ ИБС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий
В частности испытаниями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может использовать свою скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 367 км/ч – авт.). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м. самолет расстраивает атакующее сзади звено истребителей, нарушая его прицельный огонь па этих дистанциях. Благодаря своей окраске самолет СБ хорошо маскируется на снежной поверхности земли и на фоне облаков, значительно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с земли.
По сравнению с предыдущим образцом самолета. СБ 2ИС. проходивший госиспытания, данный образец имеет следующие преимущества.
По самолету:
…Продольная устойчивость самолета значительно улучшена, самолет устойчив до центровки 32', САХ по разъему. Предыдущий образец был устойчив только до 29''
…Сильное сваливание самолета влево на больших скоростях – устранено. а увеличение жесткости центроплана – устранило деформации обшивки.
…Выполнение маршрутных полетов в неблагоприятных метеорологических условиях возможно, так как оборудование и устойчивость пути самолета позволяют осуществлять вождение по приборам.
…Полет на одном моторе возможен длительное время и на значительных высотах (до 5000 м). Самолет при этом сохраняет значительную маневренность.
Увеличение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.
По вооружению:
…Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки работали па земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до – 40°С.
…Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
…Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51'С работали безотказно.
…Механическая часть, аварийный сбрасыватель и механизм управления люками работали нормально на всех высотах и режимах полета.
… ЭМПС с подогревом и электропиропатроны спуска (предъявленные впервые), установленные на бомбодержателях КВ-2, работали безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
… Электропиротехнические спуски обеспечивали более надежную работу, так как они проще по конструкции и проще в эксплуатации и требуют меньше расхода электроэнергии'.
В качестве основных недостатков самолета военные специалисты отмечали следующие:
'По самолету: Не проведены статиспытания. что пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность увеличить его радиус действия, и ограничивает маневр самолета на больших скоростях.
По вооружению: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР при вращении ее на больших скоростях полета свыше 280 км/ч требует значительных усилий от стрелка. Прицел ОПИ-1 па высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С па меньших высотах в работе отказывает.
По спецоборудованию: СПУ-3 работает ненадежно – замерзают микрофоны.
По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, осмотры и мелкий ремонт требуют большого времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия других агрегатов и деталей'.
В заключение отчета по испытаниям СБ 2ИС констатировалось: 'Самолет СБ 2ИС считать прошедшим государственные испытания. Считать необходимым обязать ГУАП вести работу по дальнейшему устранению выявленных дефектов и по дальнейшей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС провести полное исследование вопросов боевого при менения самолета СИ'.
Заключение подписали начальник НИИ ВВС К А комбриг Баженов, начальник 1 отдела НИИ Петров, начальник ЦАГИ Харламов и начальник ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет но испытаниям начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил 14 февраля 1936 г.
Отметим, что испытания и доводка самолета СБ 2ИС очень сильно затянулись – они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были 'стандартными' проблемами всех советских самолетов этого времени. В то же время ЦАГИ длительное время не мог разработать эффективные рекомендации по этим вопросам. На это обстоятельство неоднократно указывали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и начальник Главного управления ВВС Я. В. Смушкевич. По-настоящему указанные проблемы впервые были решены на самолетах П. О. Сухого ББ-1. Су-6 и Су-8, а также поликарповских И-185 и ТИС.
