бомбардировщик был выпущен в относительно небольшом количестве и серьезного участия в боевых действиях практически не принимал.
Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и в нашей стране. В качестве примера можно привести разработку многоместного истребителя Ми-3, предполагалось создание на основе базового варианта скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний Ми-3 была достигнута максимальная скорость не ниже, чем у американского самолета, но не удавалось решить проблему устойчивости полета.
В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью – создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.
В плане опытного самолетостроения на 1934-35 гг. была предусмотрена разработка. в соответствии с тактико-тех- ническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (возможно. что под названием ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6. известно, что такие попытки предпринимались).
При этом исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета путем повышения живучести (использование цельнометаллической конструкции). увеличения скорости полета, потолка и маневренных характеристик самолета. Кроме того, требовалось обеспечить нормальный полет без снижения при повреждении одного мотора. Поскольку в этом случае было неизбежным снижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь эффективное оборонительное вооружение.
Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.
Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).
К началу февраля 1934 г. специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч. посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Райт 'Циклон' R820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М- 25). или мотор жидкостного охлаждения 'Испано-Сюиза' l2Ybrs (мотор был запушен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН. либо разрабатываемый н развитие последних модификаций 'Циклона' отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.
Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) № 22 'О постройке скоростного бомбардировщика'. Постановление обязывало ЦАГИ не позднее I сентября 1934 г. выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт 'Циклон' и 'Испано-Сюиза' со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м – 320-330 км/ч (скорость была снижена по настоянию Туполева). дальность полета с нормальной нагрузкой – 700 км. в перегрузку – 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг или две бомбы калибра 250 кг или 5 калибра 100 кг. Оборонительное вооружение предусматривало использование носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.
В постановлении обязывалось одновременно строить один самолет с моторами Райг 'Циклон' и один с моторами 'Испано-Сюиза'. Третий самолет 'для запаса' – с моторами, давшими лучший результат в ходе испытаний. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов в количестве 15 единиц для проведения войсковых испытаний. Постановление подписал В. М. Молотов.
В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей иод его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).
Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт 'Циклон' (СБ 2РН – скоростной бомбардировщик с моторами Райт 'Циклон' – такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 г. К К) марта был готов макет СБ 2PI.1. Его осмотрела и утвердила макетная комиссия.
25 апреля 1934 г. началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. I октября самолет выкатили на заводской аэродром. а 7 октября он поднялся в воздух.
На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Райт 'Циклон' РЦФ-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические. фиксированного шага, диаметром 3.51 м.
Самолет – цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19.0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м
Крыло двухлонжеронное. состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалоч- ного типа. Руль высоты снабжался серворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900x200 мм были снабжены тормозами.
Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг. вес пустого 2890 кг. вес топлива 530 кг. масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка- радиста.
