других, не очень существенных, изменений.
Истребитель P-47D-2-RE отличался от P-47D-1-RE только отсутствием кожуха турбонагнетателя (построено 445 самолетов).
Истребители P-47D-2-RA являлись полным аналогом P-47D-2-RE (построено 200 самолетов).
Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам. Всего построено 100 машин.
Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов.
На P-47D-4-RA и на последующих сериях истребители получили универсальные подфюзеляжные держатели не только для дополнительного топливного бака, но и для 220- кг авиабомбы.
На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей) были внедрены две важные новинки, в значительной степени повысившие боевую эффективность «Тандерболта». Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способный работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18 250 об/мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. На сериях D-5 пилот сам управлял впрыском воды в цилиндры, а на последующих сериях была поставлена автоматика.
Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым «брюхом» в месте подвески подфюзеляжного топливного бака. Далеко не на всех «D-5» в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того – на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного P-47D-5. Фактически единственным достоверным способом выделения истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру.
Последний построенный на заводе P-47D-5 имел каплевидный фонарь кабины.
Точно так же, как и «D-5», практически невозможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE. Эти машины отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэй- ле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE.
Все серийные самолеты модификаций до «D-6» оснащались двигателями Пратт энд Уитни R-2800-21 мощностью 2000 л.с, но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями – С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3.
Нагнетатели серии «D» были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.
На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов) ставились двигатели Пратт энд Уитни R-2800-63 мощностью 2300 л.с. и турбонагнетатели Дженерал Электрик С-23, позволявшие работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а в течение 15 минут – с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название «боевой чрезвычайный». Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленным на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9140 м максимальная скорость составляла 697 км/ч.
Самолеты «D-10» также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Электропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы Боудин.
Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.
К концу 1943 г «Тандерболты» 8-й воздушной армии в Европе включились в боевую работу – прикрытие бомбардировщиков. Совершая рейды на континент, «Тандерболты» на обратном пути подыскивали цели, на которые можно было израсходовать оставшийся боекомплект. Неожиданно, но «Тандерболты» нашли свое призвание – самой удачной версией «Тандерболта» стал истребитель- бомбардировщик.
На сериях P-47D-6-RE, P-47D-11-RE и с P-47G-10-CU по 15-CU подфюзеляжный держатель был рассчитан на 220-кг бомбу. На последующих сериях самолета установили крыльевые держатели, которые могли выдержать и 454-кг бомбы. Вооружение могло состоять из шести- восьми пулеметов с боезапасом по 425 патронов на ствол. Однако с полной бомбовой нагрузкой боезапас сокращался до 267 патронов на ствол.
Тогда же, во время боевых вылетов, было отмечено несколько случаев отказов моторов «Тандерболтов» без видимых боевых повреждений. Позже выяснилось, что нагруженный бомбами самолет развивал в пикировании слишком большую скорость, и при выходе из пике перегрузки были настолько высокими, что в бензопроводе возникали пробки из паров топлива, с которыми бензонасос не мог справиться.
Летчики и механики часто дорабатывали «Тандерболты» на уровне подразделений. Чаще всего (на первых модификациях) самолеты дорабатывались с целью улучшения обзора назад – монтировались на раме козырька кабины зеркала заднего обзора, устанавливался выпуклый сдвижной сегмент фонаря от «Спитфайра», иногда вместо плоских боковых панелей остекления фонаря монтировались блистеры.
Неудовлетворительную скороподъемность самолета пытались улучшить за счет облегчения истребителя. Чаще всего демонтировалось по одному внешнему пулемету и сокращался боезапас к остальным. Уверенные в себе летчики снимали переднюю бронеплиту кабины. Известный американский ас Земке снял даже бронестекло, за что едва не поплатился жизнью – пуля, выпущенная немецким истребителем, пробила лобовое стекло фонаря и чудом избежала встречи с головой
