американского летчика.
Головной болью для летчиков «Тандерболтов» являлись германские истребители прикрытия, которые мешали американцам отражать атаки «антибомбардировочных» групп самолетов люфтваффе. Для борьбы с высотным эскортом требовалось улучшить летные данные Р-47 в диапазоне высот от 10 500 до 11 500 м. Порой шли даже на такие крайние меры, как демонтаж не двух, а четырех пулеметов и сокращение боекомплекта остальных до 200 патронов на ствол – таким образом в середине мая 1944 г. «модернизировали» по крайней мере четыре P-47D из 360-й эскадрильи 356-й истребительной авиагруппы. Очень часто для снижения аэродинамического сопротивления смывалась окраска с передних кромок крыла и со всего хвостового оперения, поверхность самолета вышкуривалась и полировалась. Такие, казалось бы, примитивные меры давали прирост скорости в 10-13 км/ч. Способствовало улучшению летных характеристик использование высокооктанового бензина. Облегченные «Тандерболты» летчики в шутку называли «Суперболтами».
Еще одним объектом «народного творчества» стала кабина – достаточно часто силами самих подразделений одноместные «Тандерболты» переделывались в двухместные. Вторая кабина оборудовалась в фюзеляже за штатным местом летчика. В 56-й истребительной группе пошли еще дальше: второе место в самолете предназначалось для оператора РЛС. Возросший вес, а главное – увеличившееся из-за антенн радара лобовое сопротивление отрицательно сказались на летных характеристиках этого самолета. Истребитель не довелось опробовать на практике, хотя в теории этот самолет предназначался для поиска истребителей противника за облаками.
Партия истребителей P-47D-15-RE включала 496 самолетов. Еще 157 P-47D- 15-RA построил завод в Ивэнсвилле. Серия P-47D-15 стала основной в модификации «D». Две «15-х» машины были достроены как ХР-47Н. Впервые в серии на 15-х «Тандерболтах» монтировалось по одному пилону В-10 под каждой плоскостью крыла, емкость внутренних топливных баков была увеличена до 1420 л.
Цена установки пилонов и ряда других доработок – снижение на 50 км/ч максимальной скорости горизонтального полета. Топливная система была доработана под «мокрые» пилоны – сквозь крыло проведены к узлам подвески трубопроводы для горючего и трубопроводы системы наддува баков инертным газом.
Помимо топливных баков, на внешней подвеске самолет имел возможность нести бомбы. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1130 кг, по одной 454-кг бомбе на подкрыльевых пилонах и одна бомба массой 227 кг – под фюзеляжем. Не исключалась возможность монтажа «мокрых» пилонов на «Тандерболтах» более ранних серий. Однако на практике это мероприятие требовало больших трудозатрат, связанных с монтажом трубопроводов в толще крыла. Истребители P-47D-15-RA и P-47D-15-RE имели еще одно важное новведение – фонарь кабины с механизмом аварийного сброса. Теперь летчику, чтобы покинуть кабину самолета, не надо было тратить время на сдвиг сегмента фонаря назад. Заедание подвижного сегмента уже не могло сделать пилота заложником поврежденного истребителя.
Истребители P-47D-16-RE (254 самолета) и P-47D-15-RA (29 самолетов) отличались от P-47D-11-RE модифицированными под использование высокооктанового бензина двигателем и топливной системой. Самолеты поставлены в 1944 г.
Очередным значительным шагом в линии развития истребителя «Тандер- болт» стал самолет серии «D-20» – на нем была увеличена высота хвостовой опоры шасси, с целью снижения аэродинамического сопротивления на разбеге, облагорожена форма подкрыльевых пилонов, установлены двигатели R-2800-59. Вместо электроподогрева отсеков вооружения и кабины летчика стал использоваться подогрев выхлопными газами двигателя. Было модернизировано радиооборудование и система впрыска воды в цилиндры двигателя. Самым «видимым» изменением стал отказ от маскировочной окраски.
«Тандерболты» перестали красить начиная с P-47D-20-RE с заводским номером 42-25274. Окраска не только увеличивала массу самолета, но и за счет большей, чем у полированного металла шероховатости, создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации союзников маскировочную окраску самолетов признали излишней. Было изготовлено три сотни P-47D-20-RE. Самолет с заводским номером 42-76614 (235-я серийная машина) достраивался как XP-47L с каплеобразным фонарем и срезанным гаргротом.
Истребителей P-47D-20-RA было поставлено 187 штук, самолеты P-47D-20-RE были идентичны самолетам выпуска завода в Фэрмингдейле.
На самолетах серии P-47D-21-RE вернулись к ручному управлению системой впрыска воды в цилиндры двигателя, управляемой от кнопки на секторе газа. Дело в том, что отмечались случаи, когда пилотам с переизбытком адреналина в крови не хватало емкости водяного бочка, поскольку они постоянно пилотировали самолет при повышенных оборотах мотора.
Слишком интенсивное использование системы впрыска приводило к быстрому износу моторов, а порой укорачивало еще и жизни летчиков. Всего было построено 216 «Тандерболтов» серии P-47D-21-RE. Завод в Ивэнсвил- ле поставил 224 практически идентичных истребителя P-47D-21-RA.
Построенные в количестве 850 штук «Тандерболты» серии P-47D-22-RE стали одними из массовых машин модификации «D». От предшественников эти самолеты отличал прежде всего четы- рехпопастный воздушный винт Гамильтон-Стандарт Гидроматикс 24Е-50-65 диаметром 4,01 м, который имел гидравлический механизм изменения шага лопастей. «Веслообразные» лопасти винта имели большую хорду, чем лопасти винтов Кертисс Электрик, ранее стоявших на «Тандерболтах», а втулка нового винта – короче. Из-за более короткой втулки винта общая длина самолета уменьшилась на 95 мм. Новый винт установили в надежде повысить скороподъемность «Тандерболта», так как винт Кертисс Электрик не мог реализовать всю располагаемую мощность двигателя. Скороподъемность действительно увеличилась на 2 м/с, но клиренс сократился до 15 см. Чтобы случайно не задеть винтом земли, теперь приходилось совершать взлет- посадку с увеличенным углом атаки.
Ряд изменений был внесен в конструкцию турбонагнетателя и карбюратора двигателя, однако на внешнем облике самолета они никак не отразились.
На истребителях P-47D-23-RA, опять же с целью повышения скороподъемности, ставились воздушные винты Кертисс Электрик C-542S диаметром 3,96 м и «тип 836». Последние винты имели широкие «веслообразные» лопасти. В период производства самолетов серий «D-22» и «D-23» предпринимались меры по их унификации, так как одновременно два завода строили истребители с различными типами воздушных винтов, однако эффект от этих мер оказался минимальным.
3962 P-47D-1-RE – 22-RE, выпущенные на заводе в Фармингдейле, 1461 P- 47D-2-RA – 23-RA, выпущенные на заводе в Эвэнсвилле и 354 P-47G-1-CU – 15-CU, поставленные Кертиссом, сохраняли тот же фонарь кабины, переходящий в гаргрот, что и на Р-47В/С. Но боевой опыт показал, что гаргрот за кабиной сильно ограничивает обзор назад. Чтобы улучшить обзор, несколько P-47D получили фонарь кабины по образцу британского «Малькольм-худа», стоявшего на «Спитфайре», а также использованного на Р-51В и С. Однако фонарь по типу «малькольм» на Р-47, в отличие от «Мустанга», не прижился.
Тем временем для улучшения обзора армейские ВВС США установили на серийный P-47D-5-RE фонарь, снятый с истребителя Хоукер «Тайфун». Для установки нового фонаря конструкторы Рипаблик срезали с истребителя гаргрот за кабиной. Самолет получил обозначение ХР-47К и испытывался в июле 1943 г. Новый фонарь кабины был признан удачным, и вскоре заводы в Фармингдейле и Эвэнс- вилле переключились на производство новой модификации самолета.
Согласно сложившейся практике, армейские ВВС США должны были
