соплом.
К сожалению, другие данные по проекту отсутствуют, сохранились лишь общий вид самолета и компоновочная схема ВРД. Тем не менее известно, что данный проект был передан на рассмотрение в реактивный отдел ЦАГИ и получил там отрицательное заключение, которое можно объяснить следующим образом.
Созданный в начале 40-х годов по инициативе профессора Г.Н.Абрамовича реактивный отдел (4 лаборатория ЦАГИ) занимался работами по изучению термодинамического цикла ВРДК, по созданию методик расчета его основных параметров и по разработке принципов регулирования. Кроме того, велось проектирование нескольких самолетов с различными вариантами этого двигателя.
Основываясь на опыте лаборатории, Г.Н.Абрамович пришел к выводу, что разработка полноценного ВРДК связана с большой научно-исследовательской работой и под силу только учреждениям типа ЦАГИ и ЦИАМ, имеющим мощную исследовательскую базу.
Как бы в подтверждение этого вывода в ЦИАМ уже к середине 1943 г. были завершены проектные работы по ВРДК трех схем:
– в комбинации с поршневыми двигателями (конструкторы А.А.Фадеев и К.В.Холщевников);
– в комбинации с авиационным дизелем (конструктор А.И.Толстов);
– газотурбинного ВРД (конструктор В.В.Уваров).
Эти работы ЦИАМ не остались без внимания со стороны П.О.Сухого, и к концу 1943 г. в КБ уже велись предварительные проработки проекта одноместного истребителя с комбинированной силовой установкой, выполненной по схеме А.И.Толстова. Принципиальной особенностью которой являлось использование авиационного дизеля М-30Б с воздушным винтом в качестве основного двигателя самолета, а двух ВРДК, расположенных под консолями крыла, как ускорителей, необходимых для кратковременного увеличения скорости полета. В данной схеме ВРДК турбина, вращавшая осевой компрессор, приводилась в действие выхлопными газами основного двигателя самолета.
По предварительным расчетам, самолет должен был иметь следующие данные:
Максимальная скорость
на высоте 8000 м, км/ч………. 770
Полетная масса, кг……. 5800
Масса пустого самолета, кг 4200
Масса нагрузки, кг…….. 1600
Длина самолета, мм… 11280
Размах крыла, мм………. 13450
Площадь крыла, кв.м……. 30
Учитывая то, что никаких упоминаний о данном проекте в архивных документах не найдено, можно предположить, что к началу 1944 г. работы по нему были прекращены в связи с большими трудностями, возникшими при создании данной схемы ВРДК. Однако следует отметить, что в начале 1945 г. П.О.Сухой еще раз вернулся к этой силовой установке, но уже применительно к самолету Ер-2.
В январе 1944 г. в КБ завода №289 в инициативном порядке приступили к эскизному проектированию одноместного истребителя с комбинированной силовой установкой конструкции А.А.Фадеева и К.В.Холщевникова.
К середине февраля был готов 1-й вариант проекта. Самолет по схеме представлял собой свободнонесущий моноплан, цельнометаллической конструкции с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Комбинированная силовая установка состояла из основного поршневого двигателя М-107А с воздушным винтом и дополнительного ВРДК, выполнявшего функцию ускорителя. Компрессор приводился во вращение двигателем М-107А при помощи двух валов и промежуточного редуктора. Забор воздуха для ВРДК осуществлялся двумя воздухозаборниками, расположенными в носках центроплана крыла. Воздушные каналы пролегали внутри центроплана, затем входили в фюзеляж и объединялись в один общий канал, который подводил воздух к осевому одноступенчатому компрессору, затем сжатый воздух поступал к передней части камеры сгорания с установленными в ней форсунками. Задняя часть камеры сгорания переходила в нерегулируемое реактивное сопло.
В начале марта 1944 г. был завершен эскизный проект 2-го варианта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК Фадеева-Холщевникова. Данный проект имел ряд существенных отличий от предыдущего варианта. Учитывая то, что крыльевые воздухозаборники имеют значительные потери полного давления, связанные с большим количеством изгибов воздушных каналов, а также с увеличенными скоростями потока из-за малых размеров проходных сечений, во втором варианте приняли решение разместить воздухозаборник под коком воздушного винта двигателя М-107А, в связи с чем изменилась компоновка самолета. Кроме того, изменения коснулись мест размещения маслорадиатора и радиатора системы охлаждения М-107А, упростилась трансмиссия привода компрессора ВРДК. Проект имел и ряд других отличий.
По завершению проектирования 2-й вариант был направлен для ознакомления в НКАП СССР и там включен в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944 г.
Ранее, в феврале 1 944 г., Государственный Комитет Обороны (ГОКО) принял решение об организации НИИ-1, в котором сосредотачивались бы все научно-исследовательские и практические работы по реактивной технике. Кроме того, это постановление обязывало НКАП СССР в месячный срок представить предложения по созданию конкретных образцов самолетов и реактивных двигателей.
В марте подготовили проект постановления правительства, в который, наряду с самолетами других КБ, включили и вышеупомянутый истребитель П.О.Сухого.
22 мая 1944 г. ГОКО принял постановление, послужившее началом нового этапа в развитии реактивной техники в Советском Союзе. Это постановление и приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая
1944 г. обязывали главных конструкторов А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна, М.И. Гуревича и П.О. Сухого приступить к работам по созданию самолетов с реактивными двигателями.
П.О. Сухой получил задание: «Спроектировать и построить одноместный экспериментальный самолет с мотором ВК- 107А с установкой дополнительного ВРДК конструкции и постройки ЦИАМ, со следующими летно-техническими данными:
Максимальная скорость с включением ВРДК на расчетной высоте 7000-8000 м
в течение 10 мин……. 800 км/ч
Максимальная скорость
без включения ВРДК. 700 км/ч
Скороподъемность на 5000 м
без включения ВРДК. 5,5 мин
Скороподъемность на 5000 м
с включением ВРДК.. 4,3 мин.
Продолжительность полета при условии пользования форсажем не более 10 мин.
(включение ВРДК)… 1ч. 30 мин
Практический потолок 11800 м
