второй экземпляр этого самолета подготовлен для исследования путем продувки в аэродинамической трубе Г-104 ЦАГИ…»
Фактически судьба Су-5 была уже предрешена. До конца 1946 г. новая силовая установка так и не поступила, а 30 ноября 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР «О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам плана опытного самолетостроения МАП». В него, среди прочих, включили самолет Су-5 со следующим заключением:
«Заданные летные данные на испытаниях не получены и значительно перекрыты на аналогичном самолете т. Микояна, закончившем заводские испытания».
Самолет Су-5, созданный для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя, главным образом, на больших высотах, представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с нормальным однокилевым оперением и убирающимся в полете шасси.
Крыло однолонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из двух отъемных частей, стыкующихся с фюзеляжем по бортовым нервюрам. В крыле размещались два бензобака общей емкостью около 180 л. и мас- лорадиатор. Предусматривалась возможность установки дополнительного бензобака емкостью 130 л. Щитки и элероны цельнометаллические. Элероны имели весовую и аэродинамическую компенсацию, на левом элероне размещался триммер.
Фюзеляж – цельнометаллический монокок овального сечения. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота располагались компрессор ВРДК и радиатор системы охлаждения двигателя ВК-107А, а в хвостовой части фюзеляжа – камера сгорания ВРДК. За кабиной пилота, над радиатором размещался бензиновый бак емкостью 500 л.
Оперение, включающее свободно- несущий цельнометаллический нерегулируемый стабилизатор и цельнометаллический киль, крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались вдоль размаха в носок крыла, а хвостовое колесо – в небольшой обтекатель.
Винтомоторная группа (ВМГ) состояла из поршневого двигателя жидкостного охлаждения ВК-107А, мощностью в 1650 л.с. с коробкой привода компрессора и четырехлопастного цельнометаллического винта изменяемого шага, диаметром 2,9 м. Двигатель крепился на мотораме ферменной конструкции, сваренной из стальных труб. Воздух в приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) мотора поступал из-за компрессора ВРДК. Радиатор системы охлаждения двигателя размещался в воздушном канале, между компрессором и камерой сгорания. Регулировка охлаждения двигателя осуществлялась с помощью шунта. Маспорадиа- тор располагался в тоннеле левой консоли, воздух для охлаждения подводился через заборник в носке крыла, с выходом на его нижней поверхности. Маслобак крепился на противопожарной перегородке.
ВРДК состоял из осевого компрессора Э-3020, длинного вала привода компрессора, камеры сгорания с системой форкамер и форсунок. Воздух для ВРДК поступал из носового воздухозаборника, расположенного под коком воздушного винта. Воздушный канал пролегал под ВК-107А и через вырез в лонжероне крыла подходил к осевому компрессору, и далее следовал к передней части камеры сгорания с установленными в ней форка- мерами и форсунками. Задняя часть камеры сгорания была оборудована створками для регулирования проходного сечения реактивного сопла. Камера сгорания охлаждалась воздухом, забираемым за компрессором и поступавшим в промежуток между кольцевым экраном и наружной стенкой камеры сгорания. Питание ВРДК осуществлялось из фюзеляжного и правого крыльевого баков. При заводских испытаниях ВРДК в ЦИАМ, закончившихся в апреле 1945г., были получены следующие данные:
Максимальная
сила тяги, кг…………….. 344
Расход горючего на номинальном
режиме,кг/час………… 1235
Масса двигательной
установки, кг………….. 140,9
На самолете предусматривалась установка пушки Н-23 с боезапасом в 100 патронов и двух синхронных пулеметов УБС-12,7 с суммарным запасом в 400 патронов.
Бронирование включало бронеспинку толщиной 10 мм, козырек и заголовник из прозрачной брони толщиной 65 мм. Предусматривалась возможность установки дополнительной брони для защиты левой руки, головы пилота и двигателя.
После конференции Федерации любителей авиации РФ или размышления заинтересованного стороннего наблюдателя
Эта организация уникальна. Она состоит в основном из тех, без кого, казалось бы, отечественная авиация в принципе вполне может и обойтись – но только если смотреть на авиацию лишь узкоутилитарно. На самом деле представить себе мир авиации без самодельных ЛА, авиаспорта, частных пилотов и авиации общего назначения (АОН) просто невозможно. Это, так сказать, – надстройка авиации. Это ее культурный, возвышенный слой, необходимость существования которого диктуется тем самым древним биологическим стремлением человека летать. Поэтому ни одна страна мира не обходится без любительской авиации.
В некоторых случаях воздушное судно, управляемое пилотом-любителем, бывает не роскошью, а средством передвижения: в труднодоступной местности, в озерных краях, у фермеров Канзаса или Австралии, у полярников Аляски. Это единственное средство передвижения, позволяющее многим людям летать друг к другу в гости. Иногда это – аэротакси или летающий лимузин некоего магната. Но в большинстве же случаев «любительский» аппарат поднимается в воздух исключительно по душевной воле своего пилота без всякого меркантильного к тому интереса – наоборот, скорее, в убыток себе, к тому же с некоторой долей риска.
Тут волей-неволей встают коренные вопросы: отношение пилота-любителя с государством и, самое главное, с летательным аппаратом, на котором он летает.
В «умных» странах, где чиновники осознают неизбежность существования любительской авиации (хотя повсеместно они ее не любят, так как оно нередко мешает работать. Взять те же нагловатые «Цессны» в вечно цейтнотных гигантских аэропортах Европы и США), законодательство создает условия для нормального функционирования этого своеобразного «третьего флота».
На мой взгляд, позиция государственных авиационных органов в вопросах любительской авиации зависит от уровня общей культуры их руководителей. Метод запретов, столь часто, увы, применяемый в нашей стране «высокими чиновниками» от авиации в отношении любителей, никогда не бывает эффективен, а лучше сказать – практически всегда бывает бесполезен и даже вреден, потому что порождает несанкционированные полеты в обход существующих правил.
Некорректные методы отношений тоже вряд ли могут привести к чему-то хорошему: порой с высоких трибун очень охотно валят все летные происшествия на ФЛА, даже если они и не имеют отношения к Федерации. Уважать чье-то бескорыстное увлечение – для этого действительно требуется должное личное культурно-нравственное развитие. Другой вопрос, что обеспечение высокого уровня безопасности полетов на своем частном летательном аппарате требует большой и авиационной, и душевной культуры также и от пилота-любителя. Иначе он превращается в хулигана с невероятными возможностями нанесения ущерба.
Нужны ли государственные курсы (летные школы) для пилотов-любителей, которые выдавали бы им свидетельства по аналогии с ГАИ в автотранспорте? Иными словами – нужно ли их системное летное образование, методически организованное? На мой взгляд – нужно, без всякого сомнения. Пилотирование ВС – это настолько особенный процесс, что ему нельзя полноценно научить «на пальцах»,
