как езде на велосипеде.
Тут все еще осложняется тем, что любое ВС, независимо от его массы, размеров, назначения, характеристик, пилотожно-на- вигационного оснащения, представляет собой аппарат, имеющий объективную трудность управления им, так как он перемещается в трехмерном измерении и не имеет твердой поверхности касания в процессе перемещения. Артур Хейли устами своего героя иронически говорит: «Как будто самолетом не может управлять простой смертный!» Я в этом не согласен с автором одной из моих любимейших книг: не может управлять самолетом простой смертный. НЕ МОЖЕТ. Это удел не то что бы избранных, а, я бы сказал, объективно – морально, физически, умственно – пригодных. К этому нужно иметь природную склонность и способность.
Иными словами, любой самолет или вертолет требует преодоления той или иной степени сложности в пилотировании, существующей заданно, как неизбежность. Например, наличие ТКС, НВУ, локатора, АБСУ, МСРП и проч. на Ту-154 не упрощает работу на нем экипажа, равно как, скажем, на Ан-2 не упрощает ее… отсутствие указанных устройств и систем. В основе перемещения самолета был и в ближайшем будущем останется человек, индивидуум – имеющий ум, душу, совесть, чувства, характер. И сколько-нибудь серьезно заставить его мыслить и действовать комплексно (основа пилотской профессии!), дисциплинировать его изначально, невзирая на любые индивидуальные личные особенности, с попаданием профессиональных навыков в кровь, плоть и мышление, может лишь системная подготовка.
Важна и организация выработки активного, осознанного чувства ответственности у пилота-любителя. Любитель он или не любитель – в данном случае не имеет значения: машина поднимается в воздух, грозя пассажирам, третьим лицам, животным, зданиям, сооружениям, телеграфным проводам, встречным и поперечным самолетам и вертолетам. Поэтому совершенно неважно, с какой целью выполняет она свой полет и имеет ли человек, держащий ее штурвал, летную книжку в сейфе некой эскадрильи или у него в кармане просто лежит обыкновенный паспорт и пилотское свидетельство ФЛА. Взялся за штурвал – всё: дальше только полет.
В сущности, только этим профессионал и отличается от любителя: любитель может знать в сто раз больше профессионала, но у него отсутствует именно системная подготовка, поэтому он обречен то и дело 'изобретать велосипед' (прим.авт.).
принципу «одно из двух». Это сознание, на мой взгляд, должно быть частью естественного мироощущения каждого пилота-любителя. Это должно быть свойством и его изначального авиационного мышления, что называется, «по умолчанию», и просто положительной чертой личного характера.
Деятельность пилота требует от него не просто знаний и навыков. Проблема еще в их великом разнообразии и при том практически полной органической нестыкуемо- сти между собой набора оперативных сведений в арсенале любого пилота: география, радиотехника, электроника, пилотаж, физика (вообще развитое физико-математическое мышление), метеорология, арифметика, компьютер, родной язык, английский язык, астрономия, конструкция воздушного судна, навигация. Очень желательны еще и культурное развитие, образованность, широта кругозора, ибо дурак и неуч за штурвалом – это потенциальный убийца.
По некоторому личному опыту длительного пребывания в профессиональных летных кругах гражданской авиации могу высказать абсолютно твердую уверенность в том, что овладеть оперативным профессиональным мышлением в области вышеперечисленных областей знания и навыков без системной подготовки и методической профилактики невозможно. А без этого пилот – просто дилетант за штурвалом со всеми вытекающими отсюда последствиями (которыми, увы, полна папка авиационных происшествий и инцидентов ФЛА). Повторяю – не имеют никакого значения цель полетов пилота, его формальный статус и характеристики его ВС: пилот обязан быть безопасен для общества в любом полете.
Как это обеспечить? Во-первых, должна быть, на мой взгляд, написана и утверждена единая программа подготовки пилота-любителя и утвержден порядок сдачи им испытаний на право пилотирования ВС (ЛА) с определением перечня должностей лиц, имеющих право принимать у него указанные испытания (видимо, требуется привлечение для этого летчиков-испытателей, так как большинство ЛА, состоящих в реестре ФЛА, не вполне соответствуют стандартному состоянию ВС данного типа либо являются самодельными). Во-вторых, в идеале подготовку пилота-любителя должен осуществлять инструктор ФЛА, а вот сдачу им летных экзаменов должна принимать некая государственная структура.
Но это, скорее всего, лишь в идеале, так как тут и начинаются все очаровательные издержки современного российского государства и образа жизни в нем. Можно только догадываться о неслыханном взяточничестве, которое началась бы тотчас же, как только подобная схема выдачи свидетельств пилотам-любителям вступила бы в силу! Здесь в макромасштабе будет все – от того обеда, который должен будет устроить пилот-любитель в честь приезда к нему в деревню или на дачный участок высокой комиссии до суммы самой взятки («на самолет у тебя, братец, нашлось – найди кое- что и для нас, а не то тебе неба век не видать»).
Но даже не во взятках дело. Хуже всего то, что выдача свидетельств государственными полномочными лицами вряд ли улучшит ситуацию с обеспечением безопасности полетов во ФЛА. Прогнозировать подобные ситуации, увы, вполне можно. Например, мы знаем все эти штуки по ГАИ.
Однако если в ГАИ человек, имеющий твердые водительские навыки, при большой энергичности еще может что-либо доказать, то в небе, где при желании элементарно прицепиться и к матерому профессионалу (несмотря на магнитофон и МСРП), тем более ничего не стоит лишить получения свидетельства начинающего пилота планера или Як-18Т.
Мне кажется, что в этой связи в целях обеспечения максимально высокого уровня безопасности полетов Федерации следует максимально классифицировать своих членов по характеру деятельности и в зависимости от этого подобрать наиболее приемлемую форму подготовки, введения в строй и методического обеспечения своих пилотов, а также контроля за их деятельностью. Я для себя, например, делю пилотов-любителей на две четкие группы: авиаторы и не-авиаторы.
Авиаторы:
– те, кто восстанавливает старые ВС и летает на них (таких я автоматически принимал бы в почетные члены ФЛА);
– спортсмены;
– частные пилоты (по аналогии с частными автовладельцами), использующие собственные ВС для своего перемещения ввиду отсутствия в данной местности иного более эффективного способа передвижения;
– пилоты-любители, воспринимающие авиацию и полет сугубо эстетически, неутилитарно, однако выполняющие полеты грамотно, культурно и безопасно;
– пилоты самодельных ЛА.
Не-авиаторы:
– воздушные хулиганы в стиле «новых русских», купившие самолет и не знающие толком, как им пользоваться, лишенные авиационных знаний и навыков, переполненные невежеством и гордыней, избалованные вседозволенностью, праздношатающиеся в небе или пилотирующие ЛА в нетрезвом состоянии или в заведомо плохих погодных условиях; лихачи; лица, поднимающиеся в воздух «от скуки», без какой-либо созидательной цели;
– профессиональные пилоты, намеренно допускающие грубые нарушения и неквалифицированные действия на частных самолетах в процессе их пилотирования в качестве пилотов- любителей (таких из любой авиации надо гнать без всякого размышления, ибо они – самый дурной пример для действительно любящих небо);
– любые физические лица, добровольно пилотирующие ЛА, заведомо не имея для этого достаточных навыков.
В этой связи мне кажется, что ФЛА следует энергичнее и увереннее избавляться от таких не-авиаторов. Защита подобных горе-пилотов (к тому же чаще всего просто поразительно амбициозных по характеру людей, нередко лишенных способности к самокритике, чувства
