Разбег…………………………. 330 м
На самолете предусмотреть установку одной пушки калибра 20 мм или 23 мм и 2-х пулеметов калибра 12,7 мм.
Самолет построить в 2-х экземпляров и предъявить на летные испытания:
1-й экземпляр – 15 февраля 1945 г.
2-й экземпляр – 15 марта 1945 г.».
В начале июня в КБ приступили к проектированию самолета, первоначально получившего обозначение И-107, или «Д», а уже в процессе заводских летных испытаний – Су-5.
За основу приняли 2-й вариант эскизного проекта одноместного истребителя с М-107А и ВРДК ЦИАМ, который после доработки предъявили на рассмотрение руководству НКАП СССР и ВВС КА.
Параллельно с эскизным проектированием велись работы по техническому проекту и постройке макета. Чтобы уложиться в установленные правительством сроки, в июле, еще до полного изготовления чертежей, приступили к постройке экземпляра самолета для статических испытаний.
В середине сентября состоялось заседание совместной макетной комиссии, которая высказала ряд замечаний по оборудованию кабины, по ВМГ и ВРДК, по вооружению и ряду других систем. Изменения конструкции, связанные с замечаниями, были срочно внесены в строящийся экземпляр опытного самолета.
Заключение по эскизному проекту было утверждено руководством НКАП СССР – 19 сентября, главным инженером ВВС КА – 6 октября, а протокол макетной комиссии – 24 октября 1944 г.
23 ноября завершили постройку и передали в ЦАГИ экземпляр самолета для статических испытаний.
Постройка летного экземпляра затянулась из-за несвоевременной подачи силовой установки, и лишь 24 марта 1945 г. самолет был передан на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода № 134. В этот же день летчик-испытатель Г.И. Комаров выполнил первые рулежки, а 6 апреля, после получения разрешения, состоялся первый полет экспериментального истребителя Су-5. Начались заводские летные испытания.
Приказом НКАП СССР № 156 от 17 апреля 1945 г., с некоторым опозданием, была утверждена бригада по обслуживанию летных испытаний, в которую от завода № 134 вошли: летчик испытатель – ПИ. Комаров, ведущий инженер по самолету – С.Я. Горбунов, бортмеханик – А.М.Зуев и моторист – И.Н. Осипенко, а ЦИАМ представляли: ведущий инженер по ВРДК – А.И. Комиссаров и механик Мазанов.
Испытания самолета проводились на Тушинском аэродроме, но 15 июня они прекратились из-за аварии двигателя ВК-107А. К этому моменту были выполнены 23 полета с общим налетом 8 ч. 50 мин. По их результатам составили отчет, в котором указывалось:
«… 1. Винтомоторная установка в части питания, смазки и охлаждения работает на всех режимах вполне удовлетворительно.
2. Управляемость и устойчивость самолета на различных скоростях и эволюциях – нормальная.
3. При производстве полета на сверхмаксимальную скорость никаких элементов срыва и вибраций не наблюдалось.
4. Полученная максимальная скорость на высоте Н=4350 м равна 793 км/ч. При дальнейших полетах подтвердить полученную однажды скорость не удалось…', что объяснялось недоведенностью ВРДК.
В период вынужденного простоя из- за отсутствия двигателя на самолете установили новое крыло с ламинари- зированным профилем ЦАГИ, кроме того, в связи с подготовкой к авиаци; онному параду, по распоряжению НКАП СССР, ЛИС завода № 134 была передислоцирована на Центральный аэродром.
Новый двигатель ВК-107А с 15-часовым ресурсом (вместо 25-часового) получили 7 июля, а доработанный компрессор ВРДК – 2 августа.
Заводские испытания возобновились 7 августа и продолжались до 18 октября. Полеты прекратили из-за выработки двигателем своего ресурса. К этому времени по программе заводских испытаний были выполнены 42 полета, из них с включением ВРДК -11. Общий налет составил 17ч. 49 мин.
1 ноября 1945 г. завершили производством второй летный экземпляр самолета, который передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований.
В начале 1946 г. ведущий инженер С.Я. Горбунов обратился в ЦК ВКП (б) с письмом, в котором сообщал о задержках с испытаниями самолета Су-5. Письмо было переадресовано в Наркомат авиапромышленности. В своем ответе Г.М. Маленкову заместитель Наркома А.С.Яковлев писал:
«…На заводских испытаниях на самолете т. Микояна была достигнута максимальная скорость 823 км/ч на высоте 7000 м, соответствующая заданной скорости; на самолете же т. Сухого была получена скорость значительно меньше заданной, причем на испытаниях не удалось выявить причин недобора скорости.
Ввиду того, что самолет конструкции т. Микояна оказался более отработанным, по нему была начата постройка опытной серии в количестве 10 самолетов на заводе № 381.
Ограниченное количество двигательных установок не дало возможности обеспечить ими одновременно и самолеты т.Микояна, и самолеты т. Сухого , поэтому Наркомавиапромом было дано указание ЦИАМу передать очередной испытанный двигатель заводу № 381 для установки на головной самолет опытной серии конструкции т. Микояна, как более доведенный.
Для выявления причин значительного недобора скорости самолета т. Сухого
