стыда и раскаяния) больше компрометирует ФЛА в глазах общественности, чем катастрофы (к которым общественность в последнее время бытования российской авиации, к огромному сожалению, привыкла).
Ведь были вопиющие случаи, наличие которых вполне может сделать объяснимым пренебрежение к ФЛА некоторых чиновников от авиации, которые желают видеть лишь одну сторону медали, давать веские аргументы против ФЛА ее влиятельным противникам: выход на аэродром Домодедово вместо Мячково самолета Я к-12 или несанкционированная посадка, приведшая к временному нарушению нормальной деятель ности аэропорта (Злин-43, аэропорт Внуково); потеря уникального в историческом отношении самолета и гибели экипажа из- за его непрофессионализма, хотя, казалось бы, какой может быть непрофессионализм у заводских летчиков-испытателей (самолёт Ан-14 «Пчёлка», район Арсеньева, Дальний Восток); воздушное хулиганство, несанкционированный полет, в процессе которого допущены многочисленные сознательные нарушения правил полетов и контакта с органами УВД (Як-1 8Т, Воронеж-Мячково); грубый пилотский непрофессионализм во время полета, повлекший катастрофу (Ми-2, Л-410, Борки); переоценка собственных пилотских навыков, приведшая к ошибочным действиям при возникновении аварийной ситуации (авария Л-410, Мячково); пилотирование вертолета в нетрезвом состоянии, пилотский непрофессионализм, авиационное невежество, приведшие к катастрофе («Робинсон», Хакассия); грубые нарушения НПП, прохождения предполетного медосмотра, ведения полетной документации, допущенные профессиональным пилотом ГА в процессе предполетной подготовки и выполнения полета на ВС ФЛА (Ил-14, Мячково- Уфа-Орск, аварийная посадка в Нижнем Новгороде).
Как правило, все эти печальные обстоятельства сопровождаются буквально полукриминальными действиями – подделкой подписей, печатей, свидетельств, разрешений, лживыми показаниями и т.п. Справедливости ради отметим, что в большинстве указанных случаев, когда пилот оставался жив, ФЛА выгоняла таких нарушителей из своих рядов – и правильно делала: мне кажется, что ФЛА должна блюсти свое имя и, невзирая ни на какие финансовые или личностные обстоятельства, беспощадно избавляться от тех, кто порочит не только эту организацию, но и самый символ, который воплощен в ее эмблеме (я имею в виду Икара).
На мой взгляд, ФЛА должна обеспечить обязательную начальную и периодическую сдачу испытаний каждым пилотом- любителем по некой единой утвержденной программе (а не по разрозненным самиз- датовским методичкам) по авиационным дисциплинам.
При этом от сдачи указанных испытаний, на мой взгляд, не следует освобождать членов ФЛА, являющихся профессиональными пилотами: во-первых, у них иногда оказываются поддельные дипломы и летные книжки, во-вторых, общая логика тут такая: профессионалу сдать подобные экзамены на уровне любительских требований никакой проблемы не составит (да и самому лишний раз дисциплинироваться и проверить себя невредно), а если этот «профессионал» – липовый, так вот, глядишь, и узнает таким способом, что к чему в авиации и полетах.
Прибегнув к внедрению стандартных обязательных программ летного обучения, Федерация избавилась бы от нападок государственных авиационных органов в том, что квалифицированно не обеспечивает подготовку своих членов, и при этом взяла бы на себя большую ответственность за качество знаний и навыков пилотов, являющихся ее членами, что дисциплинировало бы как их самих, так и руководство ФЛА.
Мне кажется, Федерации нужно преодолеть повисший над ней в глазах чиновников, по их собственным словам, «негативный фон» (который, впрочем, куда более темной мглою охватывает профессиональную гражданскую авиацию России), бороться с анархией, присутствующей в деятельности некоторых клубов, прививать своим членам авиационную культуру. Трудно не согласиться с тем, что наряду с профессиональной гражданской авиацией должна максимально стандартизироваться также и деятельность ФЛА, особенно в области обеспечения полетов и в первую очередь их безопасности. Развитие ФЛА, которое было убедительно отражено на конференции и которому можно только порадоваться, должно осуществляться в цивилизованных рамках, квалифицированно и культурно.
Также, мне кажется, ФЛА должна больше быть на виду, увеличить не только рекламную, но и просветительскую деятельность: издавать больше дельных книг, брошюр, пособий, страниц обмена профессиональным опытом, выпускать фильмы и радиопередачи. Больше способствовать привлечению на инструкторскую работу в клубы пенсионеров-пилотов гражданской авиации, имеющих неоценимый опыт работы на отечественных аэродромах, великолепно знакомых с практикой выполнения полетов, навигационными и метеорологическими особенностями аэропортов, наконец, имеющих бесценный летный опыт.
Совершенно верно на конференции была высказана мысль о необходимости большего количества перелетов и вообще общественно-зримых мероприятий, пропагандирующих авиацию и ее красоту в целом, в чем вообще видится высшая цель самого существования ФЛА.
Хочется выразить особое восхищение теми членами ФЛА, которые восстанавливают уникальные летные экземпляры старинных ЛА. Низкий поклон таким энтузиастам! Но есть и пожелание: будьте бережнее со старинными ЛА. Не летайте на них «всуе», не лихачьте и не хулиганьте на них. Соблазн, понятное дело, велик, однако надо помнить, какую ценность представляют эти раритеты и каков масштаб их потери.
Кроме того, ФЛА могла бы, наверное, рассмотреть и вопрос о возможности получения в свой реестр «серьезных» самолетов ГА, ныне массово списываемых в гражданской авиации и попадающих под угрозу полного уничтожения: Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Ил-18. Эта отечественная авиационная классика всенародной степени известности не должна превратиться в жалкие музейные экспонаты Ульяновского «некрополя» или какого-нибудь парка культуры и отдыха. Машины этого типа должны летать вечно – а такое могут обеспечить только те, для кого авиация – вся жизнь, то есть настоящие энтузиасты. От чиновников тут ничего не дождешься. Примеры Ту-104 и Ту-114, заглохших навеки – это позор для отечественной авиации! Быть может, ФЛА смогла бы сыграть здесь свою положительную роль хотя бы как организатор и координатор.
В завершение хочется поблагодарить ФЛА за сам факт ее существования и за уникальные возможности, которые предоставляет эта организация особенно тем, кто любит авиацию и летную деятельность, но по каким-либо объективным причинам не может заниматься этим профессионально. И поздравить вновь выбранный совет, который, к счастью, сохранился в прежнем составе.
Алексей Вульфов
Анатолий Демин
Датаншань – Монино по-китаиски
Трудно поверить, чтобы кто- нибудь из отечественных любителей авиации, попав виртуально в этот музей, всерьез усомнился в том, что он находится не на территории России.
Судите сами: здесь в павильоне и на открытых стоянках выставлены По-2, И-16, несколько Ли-2 и С-47, Ла-9 и Ла-9УТИ, Ла-11 ,Ту-2, Ту-4, Як-11, Як-12, Як-1 7УТИ, несколько Як-1 8 различных модификаций, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и их многочисленные модификации, Бе-6, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ил-10, Ил-28 и УИл-28, по несколько Ил-12, Ил-14, Ил-18, а также Ил- 62, Ту-124, вертолеты Ми-4, Ми- 8, Ми-24. С учетом «запасников» – до сотни советских машин с красными звездами на крыльях и фюзеляжах, а всего – 246 экспонатов, в том числе 109 типов самолетов. «Линейка» самолетов перед входом в основной павильон заканчивается двумя рядами красных стягов со звездами, такое же огромное полотнище встречает посетителей внутри павильона.
Не может не возникнуть вопрос: если это не Музей ВВС в Монино, то где, в каком «заповеднике» сохранился такой замечательный «осколок» былого авиационного величия нашей страны?
