Впрочем, это место «выдают» надписи иероглифами, а на красных стягах вместе со звездой красуются не серп и молот, а еще четыре небольших звездочки. Таким образом, ни у кого не остается сомнений, что это музей китайский, а представленные в нем советские самолеты – это и есть авиация нашего «Великого Соседа», об истории которой сейчас в России известно не очень много.
Впрочем, если приглядеться, то отличий достаточно. Основное – музей расположен в очень живописном месте у подножия горы Датаншань, а главный павильон размещен в огромной штольне. В этом тоже своя символика: в годы войны с Японией некоторые авиазаводы, чтобы уберечь от налетов, расположили в подземных пещерах.
На площади перед входом в музей установлена стела из черного мрамора с надписью: «В знак памяти о предшественниках, коллегах, товарищах и друзьях, посвятивших себя авиации и космонавтике китайского народа».
По мнению китайцев, главным экспонатом музея является белоснежный самолет, установленный на 14-метровом пьедестале. Это сверхзвуковой истребитель F-12 – первая самостоятельная разработка китайских конструкторов, до этого освоивших серийный выпуск наших МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21. Нередко можно услышать вопрос: «Это что – полет в буду|щее?» В основании пьедестала иероглифами высечены слова бывшего председателя государства Ян Шанкуня: «Цель – голубое небо».
Китай – страна с очень древней цивилизацией. Среди самых важных и значительных научных изобретений Китая, таких как порох и ракеты, бумага и книгопечатание, компас, шелк и фарфор, попавших в Европу в средние века, неизменно присутствует и воздушный змей – самый ранний летательный аппарат в мире, «долетевший» до Европы в XIII веке.
До поездки Марко Поло итальянцы вообще ничего не знали о воздушных змеях, да и сам он вначале даже не понял, что это такое. Однако пионеры самолетостроения, такие как Кейли, Можайский и братья Райт, изобретая самолет, сначала испытывали свои конструкции с помощью воздушных змеев. Именно поэтому в начале экспозиции расположен огромный воздушный змей, неизменно привлекающий внимание посетителей. Он напоминает о блестящих достижениях древних китайцев в завоевании воздуха.
Современная история китайской авиации насчитывает практически столько же лет, сколько и в развитых западных странах. Уже в начале 1910-х годов у России и Китая появились авиационные связи: среди нескольких иностранцев, выступавших в Поднебесной с демонстрационными полетами, был и наш соотечественник, сын свояченицы писателя Льва Толстого А.А. Кузьминский. Он очень образно обрисовал «чисто восточный» образ мышления: «По окончании полета французский консул в сопровождении какого- то старого, сановного китайца подошел к аппарату, чтобы осмотреть его. Разглядывая аэроплан и получая от меня объяснения, как управлять им, французский консул обратился к китайцу: «Не удивляет ли вас то обстоятельство, что машина весом в двадцать пудов, да еще с человеком, может так легко и свободно летать по воздуху?» Китаец задумался и серьезно ответил: «Я был бы, напротив, удивлен, если бы машина, сделанная для того, чтобы летать, не летала бы»…
Первым китайцем, летавшим в Китае на аппарате собственной постройки, стал китайский эмигрант Фэн Жу, построивший в Америке два аэроплана по типу биплана «Кертисс № 1». В музее выставлен макет самолета «Фэн Жу № 2», построенный на пожертвования «новых китайцев».
Вождь и идеолог китайской демократической революции Сунь Ятсен еще в 1910-е годы осознал исключительно важное значение авиации для создания революционных военных сил и укрепления государственной обороны. Он поощрял патриотически настроенных эмигрантов учиться за рубежом авиации, покупать и самостоятельно создавать самолеты. После Синхайс- кой революции 1911 г. он активно разрабатывал планы развития авиации в Китае, организовывал и создавал руководящие авиационные структуры, открывал авиационные школы и создавал военные авиационные подразделения. При его непосредственном участии студенты, обучавшиеся за рубежом, организовали в Китае «Клуб возвратившихся студентов». Каждый специалист, получивший заграничное образование, вернувшись на родину, становился членом этого клуба.
В 1923 г. студенты-авиаторы – члены клуба вместе с приглашенными американцами (двумя инженерами и летчиком) в провинции Гуанчжоу построили легкий разведчик- бомбардировщик. После успешных летных испытаний в июле 1923 г. по предложению Сунь Ятсена самолет назвали «Роза- линда» (английское имя его жены Сун Цинлин). 8 августа 1923 г. они оба сфотографировались у самолета, и Сунь Ятсен собственноручно вывел на фюзеляже четыре иероглифа: «Авиация спасет государство». Самолет «Ро- залинда № 1», первый построенный на юге Китая в провинции Гуандун, участвовал в боях во время карательного похода против так называемых «милитаристов», но 3 октября 1923 г. сгорел в ангаре во время большого пожара.
В экспозиции авиамузея выставлен макет этого самолета, созданный на пожертвования одного китайского «нефтяного магната», а «по совместительству» еще и члена Политического Консультативного Совета Китая.
В 1920-е – первой половине 1930-х годов в Китае против «внутреннего врага» достаточно активно использовались наши Р-1 и Р-5 с советскими экипажами. В музее их макетов нет (будем надеяться, что пока), зато стоит наш легендарный «ишачок». После начала войны с Японией и заключения договора о военной помощи между СССР и Китаем началась операция «Z» – поставка в Китай военной техники, и в том числе авиационной. По воздушному мосту Алма-Ата – Урумчи – Ланьчжоу в 1937- 1941 гг. в Китай поставили более 500 истребителей И-15, И-15бис, И-16, И-153 и более 300 бомбардировщиков СБ и ДБ-3, а также шесть ТБ-3, использовавшихся как транспортные самолеты. Китайцы попытались организовать собственное производство И-15 и И-16 и даже самостоятельно разработали учебно- тренировочный двухместный вариант И-16 (без прямого копирования УТИ-4), но дальше постройки опытных экземпляров дело не пошло, хотя, по некоторым данным, двухместный вариант И-15 использовали в авиашколах (их было построено до 20 машин). На одном из китайских заводов также сделали попытку скопировать СБ, но деревянной конструкции. Его единственным отличием стала форма носовой части. Такой самолет построили в 1943-1944 гг., и он даже совершил несколько полетов, но был разбит при посадке.
Одновременно с СБ группа из 20 молодых авиационных инженеров и техников самостоятельно сконструировала и построила первый в Китае двухмоторный транспортный самолет деревянной конструкции. Целью являлось удовлетворение потребностей государства в авиаперевозках и накопление конструкторского опыта одновременно с обучением кадров. Работы в очень трудных условиях продолжались более двух лет, и в октябре 1944 г. на аэродроме Байшии в Чунцине (военной столице Китая) летчик Ли Синтан впервые поднял самолет С-0101 в воздух. 18 ноября машину благополучно перегнали из Чунцина в Чэнду на аэродром Тай- пинсы, позже ее обозначили «Чжун Юнь № 1». Самолет планировали переделать в бомбардировщик для участия в войне с Японией. Но из- за того, что война заканчивалась, работы прекратили. Выставленный в музее макет сделали на 70 тыс. юаней, пожертвованных профессором Ли Тунхуа, преподавателем в филиале Лос-Анжелесского университета. Чертежи предоставил специально приглашенный Музеем историк авиации Мэн Чэмин.
