осуществляли МиГ-15 и МиГ-17. В 1958 г. воздушные бои между реактивными самолетами разразились с новой силой.
Летчики ВВС НОАК на советских МиГ-15 и МиГ-17 успешно сражались с самолетами ВВС Гоминьдана. Если в начале 1950-х годов «под руку» им чаще всего попадались «древние» F-47, F-51, В-24, F-5 и F-10 (разведчики на основе Р-38 и В-25), то с середины того десятилетия они все больше стали одерживать победы над современными F-84G, F-86F и т.п. В воздушных боях по защите китайского неба МиГи- 15 неоднократно сбивали В-29, PB-4Y, F4U, РВМ-5А, вторгавшиеся на территорию Китая, а также гоминьдановс- кие F-47, P-2V и другие. 18 февраля 1958 г. пара китайских летчиков в провинции Шаньдун уничтожила высотный разведчик RB-57.
Примечательно, что они летали уже не на советских МиГ-17, а на F-5 собственного производства, созданных на их основе. Одной из главных задач, стоящих перед СССР, помимо широкомасштабных поставок боевых и гражданских самолетов в КНР, являлось создание национальной китайской авиапромышленности. В 1950-е годы началось обучение китайских студентов в авиационных вузах в Союзе и строительство авиазаводов в Китае. В середине 1954 г. взлетел первый китайский учебно- тренировочный самолет CJ-5 (лицензионная копия Я к-18), 26 июля 1958 г. поднялся в небо первый китайский УТС собственной разработки FT-1 (JJ-1).
Производство боевых самолетов планировали начать с МиГ-15бис с двигателем ВК-1, подготовку производства начали на Шэньянском заводе еще в 1 954 г., но «пока суть да дело», подоспел МиГ-17Ф. Его и запустили в 1956 г. в серию под обозначением J-5. (В 1950-е годы китайцы обозначали свои самолеты по аналогии с японской авиатехникой времен Второй мировой войны по году запуска в серию («тип 56», «тип 62», а заводское обозначение J-5 было «Дунфэн 101» – «Восточный ветер») или по типу самолета, например, Як-1 8 обозначали «Чуцзяо-5» (дословно – «самолет начального обучения»), но с 1964 г. перешли на общепринятую систему обозначений.) За ним последовали J- 6 (МиГ- 19), поднявшийся в небо в сентябре 1963 г., и J-7 (МиГ-21), запущенный в серию с начала 1966 г. В том же году на Харбинском авиазаводе запустили в серию бомбардировщик Ил-28 под обозначением В-5, в следующем году китайцы приступили к разработке учебно-боевого ВТ-5, он пошел с конвейера в 1970 г.
Фактический разрыв отношений между СССР и КНР в 1960 г., приведший к срочному отзыву всех советских специалистов из КНР (хотя выполнение контрактных поставок продолжалось), привел к тому, что китайские инженеры и конструкторы с середины 1960-х годов начали самостоятельно модернизировать свои истребители J-5, J-6, J-7. В музее находится значительное количество оригинальных китайских модификаций советских «МиГов» с интересными отличиями, их описание заслуживает отдельной публикации. За ними последовали глубокие модификации J-8 и J-8II, а также первый самостоятельно сконструированный китайский сверхзвуковой реактивный истребитель J-12, установленный на стеле у входа в музей.
На основе истребителя J-6 в Наньчане разработали и построили первый сверхзвуковой штурмовик А-5 (Q-5). Это второй самолет, самостоятельно сконструированный, построенный и принятый на вооружение в КНР, его строили большой серией.
Интересна история его создания. После боев за освобождение острова Цзяншань, где штурмовики Ил-10 поддерживали высадку десанта, в марте 1958 г. ВВС НОАК выдвинули требование и сформулировали заказ на создание передового штурмовика. Его первоначальное обозначение – «Сю- нин 302» («Ястреб-самец»), а в ноябре 1964 г. при смене обозначений всех самолетов КНР машину назвали А-5 (Q-5). В августе 1958 г. авиазавод в Наньчане официально получил задание на разработку штурмовика, и с мая 1960 г. полным ходом началось конструирование машины. В августе 1961 г. из-за больших экономических трудностей в Китае разработку временно приостановили. Продолжали работать только 13 человек. Несмотря на тяжелые условия, 4 июня 1965 г. состоялся первый полет. После серии летных испытаний и необходимых доработок в конце 1969 г. самолет запустили в серию, с декабря новые машины начали поступать в войска.
В самолете впервые в КНР применили боковые воздухозаборники. У А-5 существует шесть модификаций, машина получила Государственную премию КНР 1-й степени «за научно- технический прогресс». В 1987 г. самолет продемонстрировали в Ле Бурже, где он получил высокую оценку.
А-5 также интересен тем, что с него впервые испытали водородную бомбу. Первый полет 31 декабря 1971 г. (летал командир авиаполка Ян Госян) был неудачным, из-за отказа некоторых систем сброс не состоялся, и летчик приземлился с бомбой на борту. После устранения неполадок 7 января 1972 г. бомбу успешно сбросили. Летчик стал китайским Героем 1-й степени, а самолет борт. № 1 1264 сейчас находится в авиационном музее и является важным научно-техническим памятником, охраняется государством.
Другим «атомным самолетом» в авиационном музее является с виду совершенно рядовой Ил-12 борт. № 15503 в достаточно «невзрачной» бело-голубой окраске. Он примечателен тем, что 16 октября 1964 г. во время первого атомного взрыва дважды (!) пролетел через радиоактивное облако. Экипаж летчика военно- транспортной авиации Го Хунли с немалыми трудностями прошел в слепом полете сквозь радиоактивный смерч, но выяснилось, что не сработали кассеты-ловушки частиц (или сигнальная аппаратура). Недолго думая, летчики развернулись на обратный курс и вновь вошли в облако. Потом им пришлось лечиться месяца три, а насколько дезактивировали самолет и как он сейчас «фонит», конечно, не сообщают.
В 1950-е годы китайцы получили из СССР и стратегическую авиацию, сначала им отдали 12 Ту-4, затем продали лицензию и помогли освоить производство Ту-16 (Н-6, В-6). Кстати, первую атомную бомбу в 1964 г. китайцы сбросили с «образцового» Н-6 советской сборки, а всего их выпустили 100-120 машин, самостоятельно разработали модификацию заправщика. В 1963 г. несколько ТРД РД-ЗМ от Ту-16 отправляли на капремонт в СССР, не исключено, что специально для ядерных испытаний. Н-6 считается секретным, на фото их можно увидеть нередко, в том числе и летающую лабораторию для отработки авиадвигателей, но в музее их нет. Общее количество Ту- 4, поставленных в КНР, не установлено, но известно, что их эксплуатировали очень долго и интенсивно, периодически отправляя и самолеты, и моторы АШ- 73ТК на ремонт в СССР и постоянно запрашивая новые турбокомпрессоры ТК-19. В 1963 г. с партией в 120 штук возникли проблемы, в Союзе уже столько не было, но все-таки где-то «откопали» и поставили. Затем китайцы самостоятельно модифицировали Ту-4, установив на них ТВД АИ-20. Любопытно, что при установке новых турбовинтовых двигателей китайцы не стали кардинально менять форму мотогондол от АШ-73, их просто надставили вперед под ТВД, это хорошо видно на снимках.
В музее находятся два Ту-4: один в варианте носителя самолетов-снарядов, а второй самолет ДРЛО с грибом над фюзеляжем . Чья там аппаратура – неизвестно, по некоторым данным, китайская АР-1. Скорее всего, на Ту-4 отрабатывали аппаратуру при попытке создать отечественный комплекс ДРЛО на основе военно- транспортного Y-8 (лицензионный Ан- 12). Результат оказался неудачным, и в итоге решили воспользоваться опытом иностранных высоких технологий.
В 1997 г. КНР заказала России и Израилю четыре самолета ДРЛО на базе А- 50 с бортовой радиолокационной аппаратурой разработки отделения Elta Electronics израильского концерна Israel Aircraft Industries (IAI). Увы, у этого «российско-еврейско-китайского» альянса оказался несчастливый конец. В 1999 г. серийный А- 50 с новым пилоном и самым большим в мире неподвижным «грибом» диаметром 11,5 м (у Е-3 – 9,1 м) без российской «начинки» и перегнали в Израиль для установки бортовой аппаратуры на базе РЛС EL/M-205 PHALCON (Phalcon – это не «сокол» в обычном переводе, а аббревиатура PHased Array L-band CONformal radar, т.е. РЛС с конформной фазированной антенной решеткой, работающей в L-диапазоне 1-2 ГГц, 30-15 см). В неподвижный обтекатель «воткнули» три фазированных
