антенных решетки, вместе перекрывавшие все 360° обзора.
На «священной земле» самолет «перекрестили» в АИ (per. RA-78740, позже 4X-AGI), но в «поднебесную» ни одна из заказанных четырех машин так и не попала. Летом 2000 г. под мощнейшим политическим прессом со стороны США Израиль был вынужден приостановить выполнение контракта. Премьер-министр Эхуд Барак пообещал, что государственная компания IAI найдет другие возможности для выполнения заказа. Однако уже в 2001 г. новый премьер Ариель Шарон официально уведомил президента КНР об отказе от сделки. В итоге Китай принял решение закупать чисто российские АВАКСы. Пока до музея им еще очень далеко, хотя нет сомнений, что когда-нибудь они там появятся…
Необходимо сказать, что китайцы очень бережно относятся к авиационной технике и всякому военному имуществу. Так, в старом Китае в 1940-е годы в летных школах на фюзеляжах иностранных самолетов иногда крупно писали их стоимость в валюте, чтобы курсанты не забывали, какую огромную ценность им доверяют. В КНР многие самолеты находились на вооружении ВВС и в летных школах очень долго, выслужив все мыслимые и немыслимые сроки. В начале 1950 г. в ВВС Китая поступили 223 Л а -11, а последние истребители Ла-9 и Ла-11 сняли с вооружения лишь в 1959 г. Штурмовики Ил-10 дослужили до 1972 г., а бомбардировщики Ту-2 сняли с вооружения только в 1982 г. (!). Их не давили бульдозерами, как у нас, и не торопились сдать в переплавку. Не случайно в запасниках музея находится немало поршневых самолетов последнего поколения, которым очень интересуются иностранные коллекционеры авиационной боевой техники эпохи Второй мировой войны. На «волне спроса» в конце 1990-х годов авиационный музей в Пекине поменялся с некоей авиационной торговой фирмой, получив за Ла-9 самолет вертикального взлета «Харриер» (сами китайцы его называют «Ястреб-перепелятник»).
На Ла-11 китайские летчики воевали в Корее, а еще в середине 1950-х – с тайваньцами. В музее стоит этот истребитель. При этом экскурсоводы обязательно расскажут о пилоте Вань Тэньбао, в 1951 г. первым сбившем на «Лавочкине» реактивный «Сейбр». Его победу «признали» не только в США, но даже и злейшие враги «коммунистического режима» – гоминьдановцы.
Отменной долговечностью отметились в Китае ильюшинские «грузовики» Ил-12 и Ил-14. В 1956 г. в ВВС НОАК из СССР поступили 49 машин, Их использовали для полетов командования и перевозок грузов. С вооружения сняли в 1986 г. В гражданской авиации (ГА) КНР Ил-12 и Ил-14 с 1955 г. постепенно стали вытеснять С-46, С-47, DC-3, которых еще раньше «подменяли» Ли-2 советской постройки. Наши самолеты летали на многих внутренних линиях – это был первый этап технического перевооружения ГА КНР. Такие самолеты летали на авиалиниях Китая вплоть до 1992 г. Ил-14 налетали 9.270.000 часов – это второй результат по налету среди типов самолетов.
Священными реликвиями в КНР считаются самолеты, на которых летали вожди КПК. В музее находятся Ли-2 бортовой № 8205, на нем в 1956 г. летал «великий кормчий» Мао Цзэдун в инспекторской поездке в Гуанчжоу, а также Ли-2 бортовой № 3019, на котором летал Чжу Дэ. На Ил-14П «салон» борт. № 4202 Мао Цзэдун с 19 марта 1957 г. по 10 сентября 1958 г. совершил 23 полета. Интерьер салона вождя сохранен подлинным с 1950-х – 1960-х годов, хотя и отреставрирован. Позже в салоне появилась памятная табличка (доска) с упоминанием имени Мао Цзэдуна. Естественно, что этот уникальный памятник особо охраняется государством.
Историки с Тайваня нередко присылают в музей письма с вопросами – как установили, действительно ли этими экземплярами машин пользовался Мао Цзэдун или однотипными, а также особо интересуются диванами в салонах, поскольку общеизвестно, что вождь любил работать, лежа на диване. В музее в 1990-е годы все документально подтвердили по записям в бортжурналах, а интерьеры салонов сохранили. Тайванцы удовлетворились. Все эти подлинные самолеты вождей, как пишут китайцы, «вызывают раздумья у посетителей и являются свидетелями прошедшей эпохи».
Партию Ил-18 ввезли в КНР уже в начале 1959 г. Самолет принял участие в ряде важных событий китайской истории. Так, на Ил-18 правительственная делегация КНР во главе с Чжоу Эньлаем летала в Африку на 2-е Ази- атско-африканское совещание в июне 1965 г. 21 июля 1967 г., на второй день после объявления так называемой «культурной революции», Мао Цзэдун на Ил-18 борт. № В- 230 из аэродрома Ванцзэдунь в Ханькоу перелетел на аэродром Хунцяо в Шанхае. Этот самолет сейчас также находится в авиационном музее, и как особо важный памятник, охраняется государством. Еще до получения китайцы планировали использовать Ил-18 для аэрофотосъемки. В 1967-1976 гг. с такого самолета составили точную карту высокогорных западных районов Китая вдоль' границы. Ранее такой карты не было. 9 и 19 октября 1974 г. самолет Ил-18 дважды пролетел над Джомолунгмой (Эверестом), сфотографировав и гору, и окрестности.
Очень жалеют китайские музейщики, что не удалось сохранить Ил-18 борт. № 208, на котором многократно летал Чжоу Эньлай, выполняя важные исторические миссии. Самыми значимыми из них были полеты в июне 1965 г. китайской правительственной делегации во главе с Чжоу Эньлаем в Танзанию. Это был первый китайский столь дальний перелет. Ил-18 пролетел через 12 стран, совершив 8 промежуточных посадок (полетное время – свыше 80 часов). В 1972 г., когда американский президент Никсон посетил Китай, на самолете борт. № 208 лидеры двух стран перелетели из Пекина в Шанхай для подписания совместного китайско-американского коммюнике. Этот «Ил» стал первым китайским самолетом, возившим американского президента. Увы, историческая машина не сохранилась.
В КНР ввезли четыре Ил-62 для ВВС, после их передали в ГА для полетов на внутренних авиалиниях, там они эксплуатировались до 1988 г. 6 апреля 1974 г. на таком самолете китайская делегация во главе с Дэн Сяопином полетела на 6-ю Чрезвычайную сессию ООН, где 10 апреля китайский лидер выступил с сообщением о «теории существования трех миров». В музее стоят Ил-62 и два Ту-124, ввезенные в КНР в январе 1966 г. и до 1985 г. использовавшиеся для полетов китайского руководства. Одна из «тушек» в летном состоянии и используется как реквизит для киносъемок.
Особое место в авиационном музее занимает транспортник Y-5 (лицензионный Ан-2). Сначала «грузовики» и арткорректировщики ввозили из СССР, затем с января 1957 г. их начали строить в КНР. Первый полет состоялся 7 декабря 1957 г., и 28 декабря первую партию передали в войска. Y-5 стал первым построенным в Китае транспортником, переданным на вооружение НОАК. Его первое обозначение – «тип 22», позже называли «Фэншоу-2» («Богатый урожай»), а последнее обозначение «Юнь 5» (на запад – Y-5).
В 1970 г. выпуск Y-5 передали из Наньчана на авиастроительный завод в г.Шицзячжуан. Китайцы утверждают, что эта машина демонстрационными полетами неизменно привлекает внимание на международных авиасалонах и занимает почетное место среди других самолетов в американском авиационном музее. В Пекинском музее стоит Y-5 борт. № 7225, 15 января 1976 г. с него развеяли прах Премьера КНР Чжоу Энь- лая. Маршрут полета пролегал от Пекинского аэродрома Тунсянь в г. Танхэкоу, затем – водохранилище Миюньшуйку – Тяньцзинь – уезд Сянь- биньсянь (пров. Шаньдун) и обратно. Нет особой нужды еще раз упоминать, что этот самолет – важный памятник, в музее рядом с ним постоянно лежат живые цветы.
Китайская авиапромышленность освоила выпуск и других «грузовиков» ОКБ O.K. Антонова – Ан-12 (Y-8) и Ан-24 (Y-7). Вместе с китайскими аналогами Y-7 и Y-8 в китайском музее экспонируются и советские машины Бе-6 и Ми-24 в совершенно непривычной для советских и российских
