«Воздушные бои в Корее стали первыми крупномасштабными боями с участием реактивных самолетов. Значительное увеличение скорости самолетов и, соответственно, изменение тактики воздушного боя привело к тому, что считать большим успехом случайное уничтожение одного самолета противника стало невозможным. Воздушные бои реактивных самолетов изменили сам критерий понятия аса. Повсеместно стало понятно, что исключается критерий случайности. Асом мог стать только прекрасный летчик, хорошо владеющий техникой пилотирования и тактикой и сбивший не менее 3-4 самолетов.» По китайским данным, у США в Корее воевало 39 асов, сбивших не менее 5 самолетов. Хотя китайскую авиацию они считали «младенческой», но тем не менее в ВВС НОАК за войну стало не – менее 12 летчиков, сбивших 5 и более самолетов, а также 27 человек, сбивших и подбивших 4 самолета.
В результате 68 человек в ВВС НОАК были отмечены наградами 1-й степени, среди них 21 получил звание «Военного Героя» («ударника»). Полный список китайских асов найти пока не удалось, а сами китайцы выделяют прежде всего Чжао Баотуна, получившего личную благодарность Мао Цзэ- дуна, и Ван Хая (по 9 побед). Далее следуют Лю Юйди (8 побед, из них четыре в одном бою, что сомнительно) и Сунь Шэнлу (7). «Мастером по сбитию F-86» китайцы прозвали Лу Миня (5), Чжан Цзихуай (4) прославился победой над асом Дэвисом. Все они получили звание Военного Героя Первой Степени и отличия за «особые заслуги».
Среди остальных своих асов китайцы особо отметили Хань Дэцая с пятью победами, в том числе и над «двойным асом» Фишером, а также Ли Ханя – первым сбившего американский самолет, Ван Теньбао – сбившего «Сейбр» на поршневом Л а -11, и «китайского Гастелло» Би Убиня – во время бомбардировки Хэдао направившего горящий самолет с экипажем на цель. Все эти герои-летчики навечно остались в китайской истории.
Но долго «почивать на лаврах» китайским асам после Корейской войны не удалось. Вскоре вместо «аллеи мигов» им пришлось срочно «протаптывать» новую «тропу мигов» в небе над Тайваньским проливом. Начинался новый этап гражданской воздушной войны с гоминьдановцами.
Анатолий ДЕМИН
На вашу книжную полку « Не счесть алмазов в книжных пещерах…»
По сложившейся традиции в наш ежегодный обзор новых книг по истории авиации и космонавтики входили издания, в том числе и региональные, печатавшиеся специально к Международному авиакосмическому салону или ежегодной Международной книжной выставке-ярмарке. Увы, несмотря на то, что в текущем году впервые одновременно прошли целых два аэрошоу, да и книжная ярмарка дефицитом книг не отличалась, интересных новинок на этих мероприятиях практически не наблюдалось. Почему?
На мой взгляд, основная причина заключается в том, что в последние годы организаторы салонов меньше всего думают о том, что пропаганда отечественной авиации и ее славной истории – это не только самолеты в небе, но обязательно и литература о них.
В нынешних экономических условиях, когда авиационную литературу по доходам и налогам приравняли к пиву и шашлыкам, торговать книгами и журналами в Жуковском решились лишь «самые-самые», а к «легендам» в Мо- нино привезли авиационный спецвыпуск исторического журнала «Родина» (о нем ниже). Итог – продали целых… две пачки! Дальше, как говорится, некуда…
Поэтому хочу сразу предупредить читателей, что далеко не все книги и брошюры, заслуживающие внимания, попались на глаза. В отличие от предыдущих обзоров, когда удавалось хотя бы бегло просмотреть до 90-95% всех новых изданий, сейчас разговор пойдет лишь об отдельных новинках, поскольку нельзя «объять необъятное». Это к тому, что некоторые особо «раскрученные» издательства, «наскочив на авиационную жилу» (в части доходов), стали как блины печь «книжки-пустышки». Перефразируя нашего знаменитого поэта, приходится просеивать «…единого слова ради тысячи тонн словесной руды…»
Однако, не гарантируя полноты списка (здесь вам не библиография), с удовлетворением хочу заметить, что в наших книжных «пещерах» (или, если хотите, «завалах-развалах») не перестают появляться «алмазы». Вот о них-то и пойдет разговор.
И опять, отступая от традиции, начну не с наших новых «фолиантов», а с книг, изредка упоминавшихся в самом конце, поскольку до русского читателя они практически не доходили. Всем известно, какое изобилие существует на западном рынке изданий по истории авиации, в том числе и отечественной. В последние годы их авторами все чаще становятся известные российские историки. Теперь к ним присоединились наши российские издатели, активно продвигающие «за бугор» отечественных авторов. При этом речь не идет о банальных переводах ранее опубликованных в том или ином виде монографий, как в случае с «Полигон- Пресс», где львиная доля сочинений Е.И. Гордона нашим читателям в целом уже знакома. В данном случае речь пойдет именно об оригинальных работах.
Так, еще в 2002 г. новое издательство «Icarus Aviation Publication» напечатало в столичной типографии «Московские учебники и картолитографии» на английском языке монографию М.А. Маслова «Russian aeroplanes. 19141918». По нашим меркам, книга издана весьма достойно – меловка, высококачественные редкие фотографии (многие ранее не публиковались), неплохие чертежи и схемы. Далеко не совершенное знание английского не позволило до конца уяснить, чему автор отдает приоритет – оригинальности конструкции или масштабности производства на русских авиазаводах. Судя по таблице во введении на с. 9 – серийному выпуску. Но из содержания оказалось, что крупнейший завод «Дукс», чья производительность на 25-30% опережала ближайших конкурентов и выпуск составил почти четверть от всех построенных в России самолетов, упомянут лишь в разделе малоизвестных проектов. О том, что в конструкции лицензионных машин «Дукс» постоянно вносил изменения, нет ни слова.
В 2004 г. это же издательство, ставшее «Icarus Aviation Press», в той же типографии напечатало монографию М.А. Маспова «Tupolev SB. Soviet High Speed Bomber». По полноте и детальности исследования на русском языке ранее ничего подобного не встречалось. Однако и здесь не обошлось без мелких, поэтому досадных, «ляпов». На с. 218 в подписях под «боковиками» перепутаны моторы М-100 и М-103. В документах из фондов РГВА есть упоминания «темно-коричневой» окраски машин под цвет местности в Китае, но в книге среди многообразия раскрасок ее нет. Описывая множество экспериментальных работ и серийное производство у нас в стране и в Чехословакии, по- видимому, некорректно не упомянуть о попытке китайцев воспроизвести СБ собственной деревянной конструкции с изменениями в носовой части. А ведь такая машина летала!
Я далек от мысли критиковать российских издателей за игнорирование интересов наших читателей. Это их бизнес… При этом удалось выяснить, что подобная маркетинговая концепция выпускать книгу сначала на Запад для них также является и своеобразным средством от пиратства, когда многие пионерские русскоязычные публикации без малейших угрызений совести и контактов с издателями спешно «перетолмачивают» на английский и загоняют в Интернет. Помимо этого очевидно, что аналогичное по всем параметрам русскоязычное издание нерентабельно. В то же время для тех, кто пока овладел только «великим и могучим», в подобных изданиях стоило бы выпускать (в качестве приложения) и «родной» авторский текст, неважно, в какой форме – книжки, брошюры, дискеты или хотя бы пачки листов газетной бумаги. Интерес к книгам от этого значительно повысится.
Некоторым примером может служить «Русавиа», в 2000 г. выпустившее на русском языке
