образом, чтобы цель находилась в плоскости падения бомбы (курсовая черта совпадает с прицельной маркой). Когда горизонтальная дальность до цели по курсу становится равной горизонтальной дальности полета боеприпаса (рис. 5,
На обратном маршруте летчик готовится к нанесению удара по цели № 1 (рис. 5,
Выполнив задание, самолет возвращается на свой аэродром. Применение индикации показаний приборов на зеркале прицела снимает значительную часть нагрузки и обеспечивает ему непрерывный обзор воздушного пространства и местности.
При выполнении заданий экипажи избегали летать на высотах 1500–2100 м, где они могли попасть под эффективный огонь зенитной артиллерии, заканчивали пикирование на высотах не менее 1100 м (то есть до входа в зону огня стрелкового оружия).
Во Вьетнаме штурмовики A-7D привлекались также для решения задач поиска и спасания, которые заключались в определении местоположения сбитого летчика и защите его, сопровождении вертолетов спасательной службы и координации действий спасательных средств в районе поиска. Согласно сообщениям иностранной печати участие самолетов A-7D в спасательных операциях было вынужденным, так как легкие штурмовики А-1 были переданы сайгонским войскам. При этом экипажам приходилось отрабатывать новые способы действий, не предусмотренные программой подготовки. Помимо этого штурмовики нередко включались в группу сопровождения самолетов АС-130 «Гапшип» с выполнением функций подавления зенитного огня. Из общего количества 6568 самолето-вылетов только 332 (5 %) были совершены с входом в зону реального противодействия средств ПВО Северного Вьетнама. Остальные задания выполнялись над Южным Вьетнамом, Лаосом и Камбоджей, причем самолеты избегали заходить в зону обстрела малокалиберной зенитной артиллерии и стрелкового оружия. Высота полета выдерживалась 1500–2000 м, средства поражения сбрасывались с малыми углами пикирования или с горизонта, то есть как на полигоне, без всяких помех. Отсюда и приемлемая точность бомбометания.
Таким образом, штурмовики A-7D, привлекавшиеся к изоляции района боевых действий, не подверглись настоящему испытанию огнем. Но и без этого стало очевидным, что защита тяжелого штурмовика была слабее защиты истребителя-бомбардировщика. Частично снизить противодействие средств ПВО с оптическим наведением можно было использованием темного времени суток. Поэтому к изоляции района боевых действий ночью были привлечены специально оборудованные (а поэтому дорогостоящие) палубные штурмовики А-6 «Интрудер». Однако их было недостаточно, что предопределяло выбор варианта ударов только по выбранным важным целям.
Помощь экипажу штурмовика А-6 в выходе на цель оказывала бортовая вычислительная машина, получавшая данные для обработки и анализа от поисковой РЛС, устройства автоматического сопровождения, инерциальной навигационной системы и доплеровской РЛС. Чтобы управляться с таким сложным оборудованием, в состав экипажа был включен оператор. При полете в достаточно простых метеоусловиях двухместные штурмовики А-6 нередко выполняли роль лидеров ударных групп самолетов других типов. Достигнув цели, оператор обозначал ее сигнальными средствами или сбрасывал бомбы, место разрыва которых служило ориентиром для ударной группы.
Использование штурмовиками сложных метеоусловий снижало противодействие зенитной артиллерии. Зоны расположения ЗУР они обходили стороной, при этом экипаж ориентировался по сигналам аппаратуры предупреждения, устанавливавшей момент облучения самолета наземной РЛС. Характерно, что оборудование, позволявшее осуществлять радиолокационный поиск и «слепое» бомбометание, было использовано для применения высокоточного оружия «воздух — поверхность». Так, с самолета А-6А во Вьетнаме была впервые запущена управляемая ракета «Уоллай» по стационарной цели ночью. Как сообщал журнал «Авиэйшн уик», штурмовики А-6А совершали по плану «изоляции» налеты на объекты Северного Вьетнама.
Обычно самолет, взлетавший с авианосца «Индепенденс», брал 4536 кг бомбового груза, выполнение задания продолжалось 2,5–3 ч при температуре 29–32 °C, влажности, приблизительно равной 750, когда приземный ветер не превышал 18 км/ч. Полеты производились без дозаправки топливом в воздухе.
У берегов Вьетнама располагались две морские авиационные станции — «Янки» и «Дикси». Авианосец «Индепенденс» находился обычно на станции «Янки» и вел наблюдение за воздушной и надводной обстановкой. С помощью штурмовиков А-6А была сделана попытка круглосуточно контролировать движение по железнодорожным и шоссейным дорогам Северного Вьетнама. Однако бортовая РЛС самолета плохо различала подвижные наземные цели, особенно на замаскированных коммуникациях.
В течение второй половины 1965 г. по штурмовикам А-6А была выпущена 31 ракета «земля — воздух», 13 из них в ходе выполнения одного задания. Четыре самолета были сбиты, два члена экипажа убиты, два взяты в плен, четыре подобраны спасательной службой.
В октябрьской войне 1973 г. на Ближнем Востоке в боевых действиях со стороны израильских ВВС принимали участие самолеты-штурмовики А-4 «Скайхок» американского производства.
По своим маневренным и скоростным качествам «Скайхок» не был способен надежно противостоять атакам истребителей. Поэтому в боевых действиях в районе Суэцкого канала и Голанских высот израильские штурмовики действовали совместно с «миражами», которые перед началом налета выставляли на подступах к объектам удара заслоны и охраняли «скайхоков» до отхода на свою территорию. Таким образом, изоляция района боевых действий связывалась с предварительным завоеванием превосходства в воздухе в тактической зоне (то есть там, где сухопутные войска вели боевые действия).
В Ливане летом 1982 г. вызов дежурных подразделений штурмовиков, находившихся в готовности на аэродромах, осуществляли передовые авиационные наводчики. Посты наведения располагались в боевых порядках танковых и пехотных батальонов на переднем крае. Целеуказание давалось по радио. В списке боевых потерь израильской авиации самолеты «Скайхок» остались первыми. Этим, по мнению зарубежных специалистов, еще раз была доказана уязвимость самолетов, вынужденных при применении обычных средств поражения проходить над целью на относительно небольшой скорости. Подтвердилась также необходимость дальнейших разработок управляемых снарядов или бомб, сбрасываемых из-за пределов зоны огня ПВО объекта.
В англо-аргентинском вооруженном конфликте 1982 г. действия штурмовиков ограничивались рядом сдерживающих факторов. Аргентинским командованием не предусматривалась переброска на острова оборудования, необходимого для базирования авиации, поэтому действия против десантов противника велись с двух аэродромов, расположенных на континенте. Для самолетов «Пукара» и «Скайхок» объекты атак находились на предельном радиусе даже при наивыгоднейшем профиле полета. Время пребывания их над целью составляло несколько минут (ситуация напоминала начало войны в Корее, когда американские истребители-бомбардировщики базировались на территории Японии). О взлете аргентинской авиации англичане получали сведения через разведывательный спутник, поэтому элемент внезапности полностью терял силу. Они своевременно отводили свои корабли в зону, расположенную за пределами радиуса аргентинских самолетов (такой прием предпринимался после того, как первые налеты оказались успешными).
С наступлением темноты английские корабли снова подходили к островам и начинали обстрел позиций аргентинских войск. Этим оказывалась огневая поддержка десантным силам, которая с рассветом наращивалась атаками английских самолетов «Хариер».
Поддержка своих десантов английскими самолетами осуществлялась в условиях завоеванного превосходства в воздухе. Аргентинские штурмовики, действуя на предельном радиусе и без должного истребительного прикрытия, понесли наибольшие потери от атак самолетов «Хариер»: в ходе непродолжительного конфликта было сбито 30 штурмовиков «Скайхок» и 23 штурмовика «Пукара». На подобные результаты, по мнению военных специалистов Запада, повлияли причины, которые нельзя считать новыми. Во-первых, это большая удаленность мест базирования самолетов от района боевых действий. Во-вторых, неподготовленность аргентинских экипажей к ночным действиям из-за отсутствия на их самолетах специального оборудования. В-третьих, игнорирование мер, направленных на обеспечение выживаемости штурмовиков в боевых условиях. Еще в арабо-израильских вооруженных конфликтах на Ближнем Востоке было доказано, что нельзя ограничиваться заботами только о неуязвимости штурмовика
