помехами или подвергнуть огневому воздействию. В борьбе с ПВО штурмовик был обречен главным образом на оборонительную тактику — применял противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры, а также максимально использовал все возможные меры маскировки.
В войне в Юго-Восточной Азии американские штурмовики (и самолеты, «замещавшие» их) совершали полеты над территорией Южного Вьетнама, где калибр зенитных средств противоборствующей стороны не превышал 12,7 мм. При этом у истребителей-бомбардировщиков F-105 одно попадание отмечалось на 90 самолето-вылетов, у более маневренных истребителей F-5, привлекавшихся к непосредственной авиационной поддержке, — на 240. У штурмовиков же этот показатель был значительно хуже. Только за два года при слабом противодействии ПВО авиация США потеряла над Южным Вьетнамом 182 самолета. В строю почти не осталось штурмовиков А-1 и А-37, имевших неудовлетворительную защиту основных агрегатов и узлов конструкции.
В ходе октябрьской войны на Ближнем Востоке уровень потерь израильской авиации в среднем составлял 0,8 %, в то время как у штурмовиков А-4 «Скайхок» он достигал 1,5 %. Специалисты США провели исследование по оценке уязвимости самолетов различного назначения от зенитного огня, подтвердившие выводы, сделанные на основе анализа реальных боевых действий.
Как сообщает зарубежная печать, по опыту локальных войн были выявлены шесть основных причин, которые приводили к невозвращению самолетов на свои базы в результате противодействия противника: пожар или взрывы летательного аппарата, повреждение его силовой установки, потеря управляемости, гибель летчика, взрыв боеприпасов на борту, повреждение конструкции планера. Ошибки летчика, стихийные бедствия и неизвестные причины вошли в категорию прочих.
Потери дозвуковых штурмовиков с одним двигателем происходили главным образом вследствие гибели летчика или выхода из строя силовой установки. Основные причины потерь сверхзвуковых самолетов с одним двигателем — пожары, повреждения силовой установки, отказ управления, гибель летчика. Дозвуковые и сверхзвуковые самолеты с двумя двигателями после поражения огнем противника чаще других горели, теряли управление и гибли их экипажи. Был сделан вывод, что для повышения живучести проектируемого самолета в первую очередь надо защитить летчика (независимо от скорости и количества двигателей), топливную систему, силовую установку (на самолете с одним двигателем) и систему управления (на сверхзвуковых самолетах).
Была определена также уязвимость четырех типовых конфигураций при выполнении одинаковых боевых заданий. Лучшие возможности выживания в уcловиях противодействия противника оказались у самолета с двумя разнесенными двигателями. Наметились очертания будущего самолета-штурмовика, двигатели которого установлены на пилонах и разнесены по обеим сторонам фюзеляжа и каждый из них прикрывается от зенитного огня снизу, а также сбоку стабилизаторами. По такой схеме и был выполнен штурмовик А-10.
Одним из наиболее уязвимых объектов независимо от конфигурации самолета, как отмечалось, является летчик. Вывод его из строя приводил к потере самолета даже при отсутствии повреждений систем, обеспечивающих продолжение полета. По мнению иностранных экспертов, установка на самолете кабины для второго члена экипажа не только приводит к утяжелению машины, но и увеличивает потенциальную возможность потерь летного состава. На практике отмечается разный подход к решению этой проблемы: штурмовик А-10 имеет одного члена экипажа, а «Альфа Джет», «Хок» и MB. 339 — двух.
По мере усложнения оружия, оснащения штурмовика управляемыми средствами поражения, а также из-за попыток сделать его всепогодным одному летчику становится трудно выполнять все операции по боевому применению самолета. Помочь ему может второй член экипажа — оператор наведения оружия (он же штурман). Исходя из этого положения в США разрабатывался двухместный вариант штурмовика А- 10.
При оценке фактора «живучесть» зарубежные военные специалисты условно подразделяют мероприятия по защите штурмовиков на два вида: пассивные и активные. К первым относятся бронирование самолета, дублирование его систем. Ко вторым — высокая скорость и возможность полета на предельно малой высоте, снижающие эффективность противодействия зенитных средств противника. У американского штурмовика А-10 основными мерами снижения уязвимости являются пассивные. В частности, кабина летчика снизу и с боков защищена титановой броней, выдерживающей попадание 23-мм осколочно-фугасного снаряда. В случае вывода из строя дублированной гидравлической системы управления летчик может продолжать полет, используя механическую (тросовую) систему. Разнос двигателей на значительное расстояние исключает поражение их одним снарядом. Топливные баки самозатягиваются при пробитии их 23-мм зенитным снарядом. Двигатели имеют низкий уровень шумов и ИК-излучения.
Как отмечалось выше, европейские страны НАТО не захотели иметь 20-тонный штурмовик, считая концепцию «пассивной защиты» при ограниченной скорости полета неприемлемой для условий своего театра военных действий. По этому поводу европейская пресса писала, что одноместный американский самолет больших габаритов А-10 может применяться лишь там, где завоевано превосходство в воздухе. Поэтому и было принято компромиссное решение: сделан заказ на легкие самолеты «Альфа Джет», которые, не уступая штурмовику А-10 в «реакции», способны вести оборонительный воздушный бой и прорываться к цели на околозвуковой скорости.
В западной прессе отмечается, что максимальная скорость полета А-10 при наличии шести бомб Мк82 уменьшается лишь до 713 км/ч, а у легкого штурмовика «Альфа Джет» — до 770 км/ч. Таким образом, при нанесении удара скоростные качества обеих машин практически выравниваются, но А-10 получает значительное преимущество, поскольку может нести в три раза большую боевую нагрузку, чем «Альфа Джет».
Большое значение для снижения уязвимости штурмовика имеют также его размеры, а точнее, поражающая площадь. Здесь несомненное преимущество получают европейские легкие штурмовики «Альфа Джет», «Хок» и МВ.339.
Обычно требования к толщине (прочности) брони определяют калибром снаряда, летящего по нормали к поверхности самолета. Во время проведенного в США эксперимента бронебойные зажигательные пули калибра 14,5 мм посылались в мишень под ракурсами от 3/4 до 4/4 с дистанции 300 м. Было установлено, что для защиты кабины штурмовика от таких пуль требуется 450 кг брони. После этого была создана полная модель боевой обстановки, в которой достаточную неуязвимость обеспечивал полет на предельно малой высоте. Расчеты зенитных средств слишком поздно обнаруживали цель, и ее угловое перемещение было настолько большим, что прицельный огонь почти исключался. Положение резко менялось во время выполнения восходящего маневра для атаки цели. Угловая скорость перемещения самолета резко уменьшалась, он дольше находился; в зоне зенитного огня на опасной высоте, подставлял наземному стрелку большую поражаемую площадь.
Пуля (снаряд), попадая в самолет, приносила разные последствия в зависимости от угла встречи с era поверхностью и взаимного расположения векторов скоростей их полета. При попадании в приближающуюся цель ее поражающее воздействие было максимально» из-за суммирования скоростей полета, а вдогон — минимально. Поэтому, как отмечают западные военные-эксперты, важен правильный выбор направления захода на цель, для чего необходимо иметь точные данные об объекте удара и его системе ПВО.
В целом живучесть самолета зависела не только от бронирования и скорости, а достигалась скрытностью полета, умелым маневрированием эффективными приемами уклонения. Достоинства техники проявлялись полностью лишь при разумной тактике.
Фактор «определение цели». По оценке зарубежных экспертов, вступает в силу после того, как штурмовик вовремя среагировал на вызов и успешно преодолел войсковую ПВО противника. Теперь экипажу надо отыскать цель, установить ее принадлежность и проследить за ней до конца атаки. Таким образом, термин «определение цели» объединяет ее поиск, обнаружение, опознавание и сопровождение. От успешного выполнения этих элементов зависит эффективность боевого вылета.
Как упоминалось ранее, увеличение скорости и уменьшение высоты полета резко снижают вероятность поражения самолета зенитным огнем, однако при этом значительно усложняется поиск цели: в полете над равнинной местностью при уменьшении высоты полета со 150 до 60 м дальность визуального обнаружения цели сокращалась почти в три раза. За время примерно 20 с, остававшееся до атаки,
