«вынужденное решение» из-за нехватки более эффективных систем оружия, а как тактическая необходимость в условиях Центрально-Европейского ТВД.
В том случае, когда штурмовикам придется входить в зону ПВО противника, потребуется расчистка воздушного пространства от его истребителей, преодоление его войсковой ПВО они будут осуществлять полетами на средних и больших высотах за пределами досягаемости огня зенитной артиллерии и маловысотных ракетных комплексов.
В западной прессе приводилась своеобразная обобщенная модель боевого полета штурмовика, разделенная на несколько этапов.
Первый этап назван «обнаружение». На этом этапе к технике предъявляются требования, обеспечивающие Следующие условия: скрытность проникновения; уменьшение эффективной отражающей площади; снижение уровней инфракрасного излучения, шумов, дымления двигателей; повышение устойчивости в полете на малой высоте в возмущенных потоках воздуха. Летчик, в свою очередь, должен избежать вторжения в зону зрительного, приборного, радиолокационного обнаружения противником или войти в нее как можно позже.
Второй этап — «уклонение». Самолет обеспечивает уклонение от поражения огнем средств ПВО достаточно высокой скоростью и маневренностью, а летчик — умением выполнять противозенитный, противоракетный и противоистребительный маневры.
Третий этап — «подавление» (наступательные действия), на котором уклонение становится малоэффективным, единственным средством защиты остается нападение. Такое положение, по мнению иностранных экспертов, будет часто встречаться в тактике, особенно при необходимости прямого прорыва к цели, когда обход невозможен. Здесь самолет должен иметь достаточно эффективное в борьбе со средствами ПВО оружие, а летчик обязан владеть в совершенстве специальными наступательными приемами.
Четвертый этап — «поиск». На этом этапе вынужденно применяются устойчивые режимы полета, связанные с обнаружением и опознаванием цели, а также слежением за ней. Многое тут зависит от совершенства оборудования самолета, обеспечивающего дальний поиск, быстрый и надежный захват цели, минимальную продолжительность прицеливания. Летчик должен быть обучен способам визуального поиска, приемам различения целей по внешним признакам, скоростному боевому маневру, а также использованию технических средств обнаружения объектов удара.
Пятый этап — «оборона — уязвимость» — приходится на участок прохода самолета над защищенной целью, что неизбежно при применении обычных средств поражения — бомб свободного падения, стрелково-пушечного вооружения, кассет и НАР. На нем неуязвимость достигается бронированием, дублированием работы основных систем, противопожарными средствами. Летчик принять каких-либо мер практически не может, и его самолет становится мишенью. Об этом свидетельствует тот факт, что именно на данном отрезке полета штурмовики понесли наибольшие потери в локальных войнах. Западные военные эксперты считают, что такое положение может измениться после исключения этапа пролета над целью из схемы полета штурмовика, то есть при применении им управляемых средств поражения, позволяющих закончить атаку до вторжения в зону огня средств ПВО объекта.
В настоящее время разрабатываются новые средства поражения — кассеты с суббоеприпасами, сбрасываемые с самолета-штурмовика за пределами зоны огня войсковых средств ПВО. Журнал «Интернэшнл Дефенс Ревю» сообщал, что в США проведены испытания кассеты LAD, предназначенной для поражения бронетанковых сил в районах сосредоточения, повреждения ВПП полевых аэродромов, вывода из строя («накрытия») позиций средств ПВО. Корпус кассеты имеет длину 416 см и общую массу 1365 кг. Пуск ее осуществляется в полете на малой высоте (60 м) при скорости 555–1295 км/ч. На удалении 10 км от цели кассета после отделения от самолета-носителя опускается на 15–18 м, затем набирает высоту до 1500 м (траектория полета программируется летчиком), после чего производится выбрасывание суббоеприпасов. Они накрывают площадь 1200 м по длине и 300 м по ширине. В дальнейшем предполагается установить на суббоеприпасы головку самонаведения на конечном участке полета и обеспечить совместную работу кассеты с новыми системами целеуказания. При подвеске на малоскоростные самолеты (А-10) кассета оснащается стартовым двигателем.
4. Взаимодействие с сухопутными войсками
Перед войной во Вьетнаме между командованиями ВВС и армии США имелись значительные разногласия по вопросам ведения совместных боевых действий (операций). Представители ВВС стремились доказать, что с появлением боевых вертолетов и тактических ракет «земля — земля» сухопутные войска стали иметь достаточно сил и средств для огневого воздействия по объектам перед своим передним краем.
Командование армии США решительно возражало против таких выводов, утверждая, что ракеты в ближайшее время не могут заменить самолеты и роль непосредственной авиационной поддержки еще более возрастет. Оптимальным вариантом взаимодействия оно считало прямое подчинение частей ВВС тому, кому выделен авиационный ресурс.
«Армии, — писал журнал «Эр форс», — никогда не нравилось, что командир сухопутного подразделения, которому оказывается поддержка, не может непосредственно управлять авиацией, которая должна действовать так же, как артиллерия и другие огневые средства воздействия на противника».
После проверки целесообразности предлагаемой сухопутными войсками организационно-штатной структуры они получили в прямое подчинение только армейскую авиацию (вертолеты и самолеты вспомогательного назначения). Все боевые самолеты тактической авиации, включая штурмовики, остались в составе ВВС. При подготовке боевых действий командиру армейского корпуса (командующему армией) предусматривалось выделять ресурс в самолето-вылетах на сутки или на период проведения операции. Таким образом, сохранился существовавший до войны принцип совместного управления: задачу на поддержку ставил общевойсковой командир (в пределах выделенного ресурса) через представителя авиации, отвечающего за подготовку к полету и его результаты. Этот принцип выдержал испытания, несмотря на трения во всех звеньях взаимодействия, особенно в тактическом.
Как подчеркивала иностранная печать, опыт войны во Вьетнаме показал, что представители армии были правы в одном: сухопутные войска нуждались в поддержке с воздуха еще в большем объеме, чем предполагалось. Потребовалось приложить предельные усилия для налаживания тесных контактов в зоне огня. Трудности организации взаимодействия связывались со следующими причинами.
Во-первых, командиры общевойсковых частей, получавшие право на вызов авиации, нередко назначали ей такие цели, поражение которых обеспечивало лишь сиюминутный успех и мало влияло на исход боя в целом. Боевым самолетам навязывалась роль дальнобойной артиллерии, что делало стоимость воздушного удара намного больше его эффективности. Вклад авиации в достижение общей цели оказывался незначительным.
Во-вторых, дорогостоящий авиационный ресурс расходовался в излишне высоких темпах. Часто общевойсковому командиру к решающему этапу боя вызывать уже было нечего, так как график поддержки выполнялся досрочно, а резерв отсутствовал. Принцип экономии авиационного ресурса по отношению к другим средствам поражения выдерживался слабо.
В-третьих, для авиации была неприемлемой частая смена боевых задач (объектов удара), которая якобы диктовалась «потребностями» боя. После получения заявки с указанием координат и характеристики цели перестройка на новый вариант чаще всего была нежелательной, а иногда невозможной.
В-четвертых, получила развитие тенденция распыления усилий авиации на борьбу с подвижными малоразмерными целями, рассредоточенными на большой площади, вместо концентрации ударов по важным объектам в интересах изоляции поля боя. В этой связи в зарубежной печати отмечалось, что эффективность действий авиации в ближней зоне была ниже, чем в глубине расположения войск противника. Атаки распылялись на множество мелких замаскированных объектов, а маневр вблизи переднего края своих войск был скован и требовал обязательного использования авианаводчиков.
В-пятых, общевойсковые командиры, ставившие задачу эскадрильям поддержки, не обеспечивали их
