Таким образом, первый воздушный удар по аэродромам после окончания второй мировой войны был нанесен американской авиацией в Корее в июне 1950 г., а последний — английской авиацией на Фолклендах в июне 1982 г. В способах действий за тридцать лет обозначился переход от уничтожения самолетов на земле к воспрещению функционирования аэродромов на определенный срок. В настоящее время типовым вариантом западные специалисты считают парализацию действий значительной части авиации противника хотя бы на 1–2 суток. Как полагают натовские военные специалисты, этого можно достичь тремя основными способами: бомбардировкой запасных аэродромов, где самолеты противника, находясь вне укрытий, готовятся к повторному вылету; согласованной по времени атакой основных авиабаз в момент, когда самолеты буксируются на стартовую позицию; путем нанесения ударов по самолетам в укрытиях на основных аэродромах базирования.
Первый способ считается наиболее предпочтительным и относительно легко осуществимым с помощью бомбовых кассет, оснащенных малокалиберными бетонобойными бомбами и противопехотными минами, которые должны быть сброшены на техническую позицию, где происходят заправка самолетов топливом и пополнение их боекомплекта перед вылетом. Перспектива внезапной атаки буксируемых к месту старта машин считается весьма привлекательной, поскольку они представляют собой легко уязвимые цели. Однако при этом большую роль сыграет не выбор средств поражения, а организация глубокой разведки в реальном масштабе времени.
И наконец, нанесение ударов непосредственно по самолетам в укрытиях считается возможным только при определенных условиях, в частности, если применить так называемые боеприпасы двойного предназначения, оптимизированные для повреждения ВПП, но могущие дать результат и при прямом попадании в укрытие.
Командование ВВС США в качестве одного из перспективных средств нанесения ударов по аэродромам выбрало боеприпас BLU-106 (масса 19,5 кг, длина 110,5 см). Он имеет цилиндрический корпус диаметром 10 см, в котором размещаются боевая часть, твердотопливный ракетный ускоритель, вытяжной и тормозной парашюты. После отстрела из кассеты боеприпас стабилизуется в полете с помощью раскрывающегося хвостового оперения. Затем срабатывает парашютная система, которая тормозит его и ориентирует под углом около 65° относительно земной поверхности. При достижении расчетной высоты отстреливается парашют, включается в работу ускоритель и бомба разгоняется до скорости, при которой бронебойный наконечник боевой части пробивает бетонное покрытие цели, после чего с небольшой задержкой производится подрыв заряда взрывчатого вещества (масса 3 кг).
Исследования, проведенные за рубежом, показали, что аэродром базирования современных боевых самолетов выводится из строя, если после нанесения по нему удара длина уцелевших участков ВПП не превышает 500 м, ширина — 15 м. Целесообразным считается производить атаку ВПП в поперечном направлении (или под некоторым углом), а не вдоль, за счет чего сокращается время нахождения в зоне действия наземных средств ПВО. В ходе полигонных испытаний выяснилось также, что ВПП с сотнями небольших по размеру воронок, образовавшихся в результате попадания в них малокалиберных кассетных боеприпасов, будет труднее восстановить, чем полосу с несколькими крупными воронками.
Оружие для нанесения ударов по аэродромам зарубежные специалисты условно подразделяют на два вида: сбрасываемое при пролете самолета-носителя непосредственно над целью (ВПП, рулежные дорожки, укрытия для самолетов и т. п.) и запускаемое вне зоны действия ПВО объекта.
В настоящее время основные усилия за рубежом направляются на разработку средств поражения второго вида. По расчетам западных специалистов, при. максимальной дальности пуска около 40 км оно позволит значительно снизить наряд сил и средств, выделяемый для нанесения ударов по аэродромам, и повысит неуязвимость самолетов-носителей.
3. Тактика «глубокого вторжения»
Весной 1968 г. в войне во Вьетнаме проверку своих боевых возможностей проходили новые тактические ударные самолеты ВВС США F-111A. Каждый из этих самолетов имел нормальную взлетную массу 33 т, мог нести бомбовую нагрузку 14 000 кг. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с тягой 19 тс на форсажном режиме обеспечивали укороченный взлет и максимальную скорость полета, соответствующую числу М = 2,5 на большой высоте и М = 1,2 на малой. Летчик и оператор размещались рядом в катапультируемой кабине. Создатели самолета полагали, что летно-тактические его возможности повысятся путем использования двух технических новшеств — автоматической системы огибания рельефа и крыла с изменяемой в полете стреловидностью (схема 2, с. 206).
Система огибания рельефа включала две РЛС с направленным вперед и сканирующим по вертикали и горизонтали узким лучом. Сигналы о дальности до препятствия подавались на автопилот, который управлял самолетом по крену и тангажу без вмешательства летчика. Полет на высоте 60 м, как предполагали специалисты, должен был обеспечить радиолокационную маскировку и успешный прорыв ПВО.
Изменяемая стреловидность крыла на взлете и посадке (углы стреловидности 16 и 26° соответственно) сокращала длину разбега и пробега до 900 м. При максимальном угле стреловидности (72°) возможно было совершить «сверхзвуковой бросок» у земли на участке длиной 385 км. В промежуточных положениях это крыло обеспечивало быстрый разгон, увеличенное время барражирования в зоне и оптимальный расход топлива при полете по маршруту с учетом высоты и бомбовой нагрузки.
В состав оборудования F-111A входили комплексная электронная система навигации и управления оружием с цифровой ЭВМ, в память которой вводились координаты поворотных пунктов и цели. После «захвата» цели РЛС на автоматическое сопровождение летчик был свободен в выборе маневра. На боевом курсе бомбы сбрасывались по команде ЦВМ.
С учетом возможностей техники и электроники определилась и тактика F-111A: одиночные бомбовые удары в сложных метеоусловиях и ночью по неподвижным целям, расположенным далеко за линией фронта. Однако сложность боевых заданий немедленно отразилась на результатах их выполнения. Уже на третий день после вступления в боевые действия на базу не вернулся первый из шести F-111A, а еще через два дня — второй.
Состав группы пополнили. Но вскоре средствами ПВО был сбит третий самолет. Тогда боевые вылеты прекратили, и все F-111A возвратили на доработку. За месяц было нанесено всего 55 одиночных ударов но объектам ДРВ. Причем «сверхзвуковой бросок» ни на малой, ни на большой высоте не выполнялся.
Совмещение двух тактических элементов: высокой скорости и огибания рельефа — в одном полете оказалось нереальным. К тому же на форсажном режиме у земли расход топлива сильно возрастал, а при полете на высоте 90–150 м летчики мало доверяли автоматической системе огибания и предпочитали на опасных участках пилотировать самолет вручную. Это неизбежно приводило к увеличению высоты полета, а следовательно, и к обнаружению радиолокационными системами зенитных комплексов. Прорываться к сильно защищенным объектам без потерь новым истребителям-бомбардировщикам не удавалось.
Самолеты F-111A в составе сразу двух эскадрилий (48 самолетов) снова появились во Вьетнаме только через четыре года (осенью 1972 г.). За это время были доработаны навигационные, прицельные и аварийные системы, а летный состав получил необходимую тренировку в маловысотных полетах на околозвуковой скорости.
Особое внимание уделялось ночным ударам по аэродромам базирования истребителей ДРВ перед налетами стратегических бомбардировщиков В-52 на районы Ханоя и Хайфона. Бомбы сбрасывались на взлетные полосы, чтобы воспрепятствовать вылетам перехватчиков. Но, как показал опыт, один самолет F- 111A обычными бомбами не мог нанести большого ущерба аэродрому.
Неуязвимость должна была сохраняться путем маскировки на фоне земной поверхности и достижения внезапности. В связи с этим одиночные рейды не обеспечивались прикрытием истребителей и не контролировались пунктами управления, поскольку радиолокационная проводка низколетящего самолета на большой дальности исключалась. Помимо всего затруднялась радиосвязь с экипажами. Таким образом, каждый полет являлся серьезным (испытанием для летного состава.
В апреле 1986 г. 15 ударных самолетов F-111F из состава 48-го тактического авиационного крыла ВВС
