электронной аналоговой модели системы управления самолета. Системщиками ОКБ был спроектирован и собран элементарный аналоговый стенд-тренажер, позволявший имитировать различные режимы полета самолета «105А». На этом стенде перед первым вылетом «105А» провел несколько «полетов» Ю. Т. Алашеев. Доработки системы управления шли на основании информации, получаемой в полетах, и на основании исследований на стенде.
Шел очередной разбор состоявшегося полета самолета №201. На разборе, кроме А. Н. Туполева, присутствовали его заместитель А. А. Архангельский и Главный конструктор по Ту-22 Д. С. Марков.
Как обычно, были заслушаны доклады членов экипажа, А. Н. Туполев интересовался скоростью отрыва самолета, поведением его после взлета, при наборе высоты, при разворотах. Когда все эти данные были доложены, Андрей Николаевич обратился к командиру корабля летчику-испытателю В. Ф. Ковалеву с неожиданным предложением: «Ну, вот что, давай полетаем! Садись напротив меня, поставь локоть на стол, возьми мою ладонь в свою, закрой глаза и представь, что моя рука – это штурвал самолета. Даешь газ, штурман, говори скорость, как на взлете, а ты, Валентин, передавай на мою руку усилия, которые чувствуешь на разных этапах полета».
A. Н. Туполев и В. Ф. Ковалев достаточно долго занимались подобным армреслингом, после чего Генеральный принимает решение по конкретной доработке самолета. Объем доработок был достаточно большой, в результате машина простояла на доработках до середины ноября. 17 ноября 1960 г. самолет В. Ф. Ковалева после комплекса доработок ушел в испытательный полет. Раскачка пропала. После короткого полета в зоне, где были выполнены необходимые эволюции по проверке устойчивости и управляемости самолета, экипаж возвращался на аэродром ЛИИ. С КПП предложили идти на посадку, но В. Ф. Ковалев попросил землю разрешение выполнить еще один проход над полосой на большой скорости. Самолет, выполнив круг, пошел на посадку, заходя на посадочную полосу. Машина шла на высоте 400-500 м со стороны аэродрома Быково, впереди был виден крутой берег Москвы-реки. Шасси выпущено, обороты двигателя убраны, самолет планирует, впереди полоса аэродрома. Внезапный рывок насторожил экипаж, с сопровождавшего Ту-22 истребителя МиГ-17 летчик ЛИИ М. Киржаев по радио сообщил на борт: «Из левого двигателя пламя и черный дым». В. Ф. Ковалев выключил двигатель, угол планирования увеличился, самолет до полосы явно не дотягивал, высота 300 м, впереди – берег Москвы-реки.
B. Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К. А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В. С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А. Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 1 80 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К. А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.
Причиной случившегося было заклинивание двигателя из-за прекращения подачи масла на него. Как установила аварийная комиссия, в полете произошел разрыв трубки подачи масла к измерительному манометру масло-системы на участке ее выхода из мотогондолы левого двигателя. Вообще, следует отметить, что серьезным недостатком двигателей ВД-7М был большой расход масла из-за внутренних утечек его в двигателе и последующего сгорания масла в горячей части ВД-7М. При отсутствии надлежащего контроля в полете со стороны экипажа за состоянием масляной системы по ее манометру, эти утечки могли привести к заклиниванию двигателя и к аварийной или к катастрофической ситуации. Этот дефект был присущ двигателям ВД-7М первых выпусков, в дальнейшем этот дефект был частично устранен (окончательно от него удалось избавиться в модернизированном варианте двигателя РД-7М2).
Этот неудачный полет не остановил испытаний и доводок самолета. Уже летали самолеты №101 и №102 с экипажами летчиков-испытателей А. Д. Калины и Н. Н. Харитонова. Начались первые полеты на сверхзвуке, летали осторожно, помня о «105А», прибавляя в каждом полете по 0, 1М. В одном из таких полетов экипаж Н. Н. Харитонова на высоте 11000 м вышел на максимальную скорость, соответствующую М= 1, 2-1, 22. На этом режиме (по записям КЗА число М было зафиксировано 1, 17) возник флаттер крыла. Радист экипажа Н. Ф. Майоров увидел, как противовес на консоли левой плоскости крыла ходил вверх-вниз со все возрастающей амплитудой, он понял, что через секунду Ту-22 лишится крыла. Превышая свои служебные полномочия, он дал команду командиру корабля: «Убрать газ». Тотчас же началась кратковременная сильная тряска. Н. Н. Харитонов четко и быстро среагировал, как показали самописцы, он убрал газ через полсекунды после начала тряски, которая еще через мгновенье развалила бы самолет. Опять пришлось разбираться с системой управления, в результате в контур управления пришлось ставить демпфер сухого трения. Опытные самолеты стали уверенно летать на сверхзвуковых скоростях. В дальнейшем в испытаниях Ту-22 приняли участие фирменные летчики-испытатели В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Э. В. Елян, Ю. В. Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е. А. Горюнов, штурманы-испытатели Ю. Д. Шестаков, В. И. Севастьянов, В. В. Баженов, испытатели – радисты (операторы) Н. Ф. Майоров, Л. Н. Гусев, В. И. Кутаков, B. C. Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А. М. Исаев, Б. В. Машковцев, Г. С. Богушевский, штурманы – П. Н. Антонов, Д. Г. Караблинов, В. Ф. Мещеряков, операторы – Г. А. Наумов, Г. П. Смирнов, В. П. Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.
Летом 1961 года был закончен первый этап совместных испытаний самолета Ту-22 (Ту-22А). На них Ту-22 №1 (№101) достиг максимальной скорости 1535 км/ч, практического потолка – 1 4500 м, дальности полета на дозвуке – 4700 км и на сверхзвуке – 1900-2000 км. Второй этап совместных испытаний прошел в сентябре 1961 года. К концу года на летных испытаниях находилось семь самолетов Ту-22А и один Ту-22Р. Всего в процессе летных испытаний в 1961 году было выполнено около четырехсот полетов.
Этим же летом руководство страны решило продемонстрировать самолеты типа Ту-22 на авиационном параде в Тушино. 9 июля 1961 г. три тройки самолетов Ту-22А и Ту-22Р из числа проходивших испытания прошли над полем Тушинского аэродрома, произведя сильное впечатление на присутствовавших на показе западных военных атташе. Девятку Ту-22 возглавляла десятая машина Ту-22К с подвешенным под фюзеляжем самолетом-снарядом типа Х-22 красного цвета. Это был первый опытный Ту-22К №604. Экипаж самолета возглавлял А. Д. Калина. Первую тройку пилотировали экипажи летчиков-испытателей промышленности, вторую – ГК НИИ ВВС, а третью экипажи Дальней авиации. Комментатор с гордостью сообщил о пролетевших самолетах, что их скорость значительно превышает скорость звука. Знали бы люди, стоявшие на земле и смотревшие за этими стремительно проносившимися машинами, сколько сил и крови стоили эти несколько секунд триумфа над Тушино.
Виктор БЕЛЯЕВ
