Осмотревшись и наткнувшись на несколько пар колючих глаз авиамехаников и курсантов эскадрильи, он, сбавив тон, пробормотал нечто невразумительное и отправился на доклад руководителю полетов.
Недавно мы (теперь уже с Евгением Васильевичем Смирновым) вспоминали тот случай, и вот что он рассказал: 'Во время вполнения посадки в конце выравнивания самолета в поле моего зрения справа вверху неожиданно появилось лицо капитана Г., обращенное в мою сторону. До этого голову Малишевского или Варгасова во время выполнения посадок я привык видеть лишь со стороны затылочной части летного шлема. Вернее, даже не видеть, а, скорее, 'принимать к сведению'. От неожиданности направление моего 'скользящего' взгляда на долю секунды качнулось в сторону инструкторской кабины и сразу же автоматически возвратилось в ставшее на посадке привычным направление. Замкомэска тут же в крик: 'Глаза бегают, глаза бегают!' Летим дальше, а он продолжает кричать что-то еще. Стараюсь не обращать внимания, а он так и смотрит мне в лицо. Врезались в память сердитые глаза за стеклами очков и грозящий мне палец капитана, увиденные во время очередного невольного 'зыркания' моего взгляда. 'Эти глаза напротив' мешали привычному распределению внимания, но я продолжал сажать самолет, чутко реагировавший на мои действия рулями управления'.
Остается позавидовать самообладанию Евгения в том полете и лучше понять его состояние и переживания в связи с происшедшим.
На следующий день командир 1 уап подполковник Виноградов перед посадкой в самолет сказал Смирнову: 'Сынок, я знаю, что ты летаешь хорошо. Полет полностью твой. Делай все так, как научил тебя инструктор. Контролирующему не полагается полностью бросать управление, но мешать тебе я не буду. Лети со мной, будто с пассажиром'.
Пока командир полка, по-стариковски и как-то совсем по-домашнему покряхтывая, с помощью механика самолета надевал парашют и поудобнее усаживался в инструкторской кабине, Евгений окончательно успокоился. Контрольный полет он выполнил без замечаний, пересел в специально подготовленный и традиционно опробованный в воздухе старшим лейтенантом Малишевским самолет с грузом в передней кабине (мешок с песком в чашке сиденья инструктора для сохранения центровки самолета в допустимых и привычных для курсанта пределах) и выполнил свой первый самостоятельный полет с оценкой 'отлично'.
Капитана Г. в этот летный день на старте не было видно (фамилию этого офицера я не называю с целью не огорчать потомков).
А выпускник Ейского авиаучилища лейтенант Евгений Смирнов осенью 1950 г. получил назначение в ВВС Черноморского Флота.
Лично мой вылет по кругу состоялся в самый разгар массовых самостоятельных вылетов курсантов. В целом, как и большинство вылетающих впервые, я копировал технику пилотирования инструктора. Поэтому при выполнении наиболее сложных элементов полета – взлета, расчета и посадки – ошибок не сделал. Но до сих пор не могу забыть ошибку, допущенную мною во время выполнения этапа полета на высоте 300 м от второго к третьему развороту, когда, добиваясь более точного соблюдения параллельности направления полета и линии посадочных знаков, упустил на какое-то время контроль за работой мотора. Вспомнил о нем лишь тогда, когда самолет подсказал мне, что с ним происходит что-то не так, ощутимым уменьшением небольшого кабрирующего момента, на который он (самолет) был, как полагалось, отрегулирован.
На разборе полетов с нашей летной группой (он, как обычно, проводился после разбора полетов командира эскадрильи с летно-инструкторс- ким составом), выслушав мой доклад об этой ошибке, старший лейтенант Каменский, помолчав, сказал: 'То, что заметили сами, определили причину, исправили ошибку и доложили обо всем – хорошо. Но доложить надо было раньше. Вывод на будущее нужно сделать каждому из нас. Работу мотора необходимо контролировать постоянно. Невозможно по приборам – контролируйте на слух. Раньше говорилось об этом мною не так уж и редко. Теперь буду напоминать об этом же постоянно, пока контроль не станет привычкой. Зажимной винт сектора газа всем затягивать потуже, чем до сих пор: незачем мучить мотор и себя постоянными мелкими перемещениями туда-сюда сектора газа, если хотите добиться повышения безопасности и чистоты техники пилотирования'.
Самостоятельный вылет – лишь первая, хотя и немаловажная 'приступочка' к овладению самолетом. Приблизительно два десятка полетов по кругу понадобилось для начального закрепления навыков выполнения взлета, расчета и посадки самолета Ут-2. После первых трех-четырех посадок начались сюрпризы и чудеса – у каждого свои. У меня не заладился расчет на посадку. Нередко меня распекал капитан Варгасов:
– Самолет произвел отличную по профилю посадку, но с безобразным перелетом. Фамилию 'автора' не спрашиваю, но думаю, не ошибусь – курсант Жигулев. Куда Вы смотрите при заходе на посадку после четвертого разворота?!
– По глиссаде планирования в точку начала выравнивания, – заученно отвечаю я.
– Правильно, соглашается со мной командир звена, но тогда объясните мне, как вы ухитряетесь в этой точке не выравнивать, а приземлять самолет?
Молчу, потому что сам не знаю, что происходит. И только на втором курсе мне случайно попала в руки брошюра М.М. Громова объемом всего 50- 60 страниц: 'Тому, кто хочет летать и работать лучше'. Сплетничали, что брошюра попала в список запрещенной литературы. В ней автор – не только известный летчик-испытатель и боевой генерал, но и внимательный знаток и любитель русской природы – в качестве примера ведения осмотрительности в полете рекомендовал летчикам такую хищную, смелую и осторожную птицу, как ворона. Избыточно 'бдительные' завистники не упустили случая 'лягнуть' Героя Советского Союза. Еще с легкой руки И.А. Крылова ворона попала в разряд некрасивых птиц-ротозеев. Даже в царской авиации посадка 'по-вороньи' не считалась достойной подражания, а тут вдруг ставить в пример сталинским соколам ворону… Крамола!
Тщательно и с большим интересом проштудировав эту брошюру, понял, какой же я формалист, если не тупица! Полет продумываю плохо. Ошибки в расчете анализирую безграмотно. Эта книга очень помогла мне в Ейске – и не только в выполнении расчета и посадки, а в летном становлении в целом.
Не пытаясь изложить в статье в деталях весь порядок освоения и тонкости методики летного обучения на самолетах Ут-2, Як-11, Ла-7 и Ла-9, скажу только, что на всех трех курсах и во всех учебных авиаполках Ейского училища нас учили добросовестно, эффективно, творчески и с полной отдачей сил летно-инструкторского состава.
Выполнив не менее двадцати самостоятельных полетов по кругу, каждый из нас, преодолев 'трудности роста', закрепил навыки выполнения взлетов, расчетов и посадок на самолете Ут-2.
Приобретя должную уверенность в своих силах и возможностях, мы перешли к освоению простого и сложного пилотажа, а затем к последовательному и параллельному прохождению всех остальных видов полетов согласно КУЛПу.
Отсутствие на Ут-2 средств радиосвязи оказалось для нас и злом, и благом. Без радио мы не могли рассчитывать на получение от руководителя полетов немедленной информации об изменении обстановки на земле и в воздухе, на подсказки по исправлению ошибок на взлете или посадке и т.п. 'Земля' могла вести с нами 'разговоры на эту тему' лишь медлительным языком сигнальных ракет, полотнищ, флагов и других, порой весьма оригинальных средств связи и способов руководства полетами, но зато благодаря этому же обстоятельству ускорялось наше становление как летчиков.
Однажды в середине лета 1948 г. резко ухудшились метеоусловия в районе нашего аэродрома: под слоем облаков верхнего яруса образовалась и начала бурно развиваться облачность в диапазоне высот от 500 до 2000 м. Выполнявший сложный пилотаж в зоне, расположенной поблизости от приморской станицы Воронцовка, старшина нашей летной группы Борис Садовников с пассажиром (коим был я)(1*) вынужден был прекратить выполнение задания и повел самолет со снижением в сторону аэродрома. Обходя облака, он непреднамеренно все же врезался в одно из них. Ни летчик, ни его пассажир в облаках до этого не летали – за душой у каждого из них было по сдному-двум полетам с инструктором по приборам под 'колпаком'. Авиагоризонт на самолет Ут-2 не устанавливали.
Борис, смело 'шуруя' ручкой управления и педалями, старался удерживать самолет по стрелкам указателя поворота, высотомера, вариометра, указателя скорости и 'шарику' – указателю скольжения, но из-за усиления 'болтанки' внутри облака стрелки упорно 'расползались'. На наше счастье, секунд через 20-25 самолет выскочил из облака. Положение самолета оказалось похожим на горионтальный полет, скорость около 140 км/ч. Борис немедленно довернул на курс полета на аэродром. Осмотревшись, метрах в пятистах
