Авиация и космонавтика 2006 08

серийный Як- 11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як- 11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя AШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.

'Половинка' двигателя потребляла вдвое меньше дорогостоящего высокооктанового авиабензина – около 110 литров в час (средняя норма расхода этого топлива двигателем AШ- 82ФН была равна 220 л/час). Некоторое снижение удельной нагрузки на крыло за счет уменьшения общего веса конструкции самолета с мотором и вооружением при одновременном увеличении площади крыла на 0,5 кв.м позволило уменьшить посадочную скорость. Традиционная для семейства истребителей Яковлева ширина колеи основных стоек шасси около 2,7 м обеспечивала устойчивый по направлению пробег самолета после приземления. Все перечисленное немаловажно для переходного самолета.

Конечно, выполнение комплексов вертикальных фигур сложного пилотажа на Як-11 происходило с некоторой потерей заданной начальной высоты. Поэтому время от времени приходилось ее восстанавливать. Как правило, набор необходимой для продолжения вертикального пилотажа высоты производился одновременно с маневром для уточнения местоположения самолета в зоне пилотажа, что не приводило к увеличению продолжительности полета.

Единственной ошибкой высококультурного КБ А.С. Яковлева, допущенной в процессе серийного выпуска самолета Як-11, можно (при особом на то желании) считать нанесение на поверхность безукоризненно отполированной ради уменьшения профильного сопротивления обшивки крыла надписи 'БЕЗ МАТА НЕ РАБОТАТЬ!'. Этот запрет Генерального конструктора особенно старательно и с творческим подходом соблюдался авиамеханиками всех специальностей…

Таблица для сравнения некоторых данных Як-11, Як-3УТИ и Як-3

Инструктор-летчик 5 уиап старший лейтенант Осипов Павел Сергеевич. 1949-1950 гг.

На самолете Як-11 мы осваивали те же виды летной подготовки, что и на самолете Ут-2, но на более высоком уровне в любом смысле этого слова: от высоты начала сложного пилотажа в зоне – 1000 м на Ут-2, 2000 м на Як-11, постепенно становившегося привычным применения в каждом полете посадочных щитков (и, наоборот, тренировочные посадки без щитков стали лишь эпизодом), радиосвязного и радионавигационного оборудования, управление системой охлаждения головок цилиндров двигателя, створкой маслорадиатора, уборки и выпуска шасси, изменения шага винта и т.п. до диапазона скоростей полета и близкого к боевому самолету-истребителю и пространственному 'размаху' маневра по вертикали и горизонтали влияния перегрузок на человеческий организм.

При переводе курсантов с первого на второй курс и передаче из полков первоначального летного обучения в так называемые 'боевые' авиационные полки Ейского училища был частично переформирован курсантский состав эскадрилий и классных отделений. Сделано это было, исходя из необходимости отбора курсантов для обучения на самолетах-истребителях различных типов и на летающих лодках по признакам профессиональной пригодности. При этой пертурбации основное ядро курсантского состава эскадрилий и классных отделений было сохранено, но авиазвенья и летные группы основательно перетасованы. Но взаимоотношения курсантов в авиазвеньях и летных группах не изменились: вместе занимались в УЛО, неся внутреннюю, караульную и гарнизонную службу, работая в нарядах и на авралах, помогая друг другу во время полетов и также вместе отдыхая, мы давно сдружились и никогда серьезных проблем несовместимости между нами не возникало.

Наш инструктор-летчик старший лейтенант Осипов П.С. - среднего роста, хорошо развитый физически, спокойный и внимательный офицер, прекрасный летчик и порядочный во всех отношениях человек – ко всем курсантам нашей летной группы относился одинаково, строго спрашивал с каждого за упущения по службе и ошибки в полетах. Методикой постановки задания на полет, объяснения техники выполнения элементов полета по всем видам летной подготовки, методикой показа новых элементов полета и совместного управления самолетом в воздухе владел в совершенстве. Стартовые и послеполетные разборы проводил поучительно. Объему его внимания в полете и осмотрительности можно было только позавидовать. Как от командира звена, так и от Павла Сергеевича мы никогда на земле или в воздухе не слыхали замечаний, высказываемых раздраженным тоном или с употреблением бранных или циничных слов и выражений.

Командира 5 уиап полковника Карпикова курсанты видели и слышали крайне редко. Этот авторитетный в летных кругах опытный летчик и командир с подчиненными всех категорий держался сугубо официально. Его уважали, но и побаивались. Нашим командирам звеньев и инструкторам-летчикам с солидным стажем роботы (среди них были и такие, как, например, добродушный и бесхитростный капитан Тетеркин, которому более молодой старший лейтенант Нефедов в шутку предлагал приступить к написанию мемуаров под названием 'Десять лет на инструкторском сидении') полковник Карликов напоминал легендарного железного латыша Я.И. Алксниса, о котором мы тогда ничего еще толком не знали. Теперь же я думаю, что командир нашего полка сознательно подражал этому человеку, которого, вероятно, глубоко уважал.

В полку наша эскадрилья по номеру и по сути дела была второплановой. Мы жили и летали как бы в тени первой – выпускной, но уже начинали жить и ее интересами, ежедневно, хотя и неподолгу, общаясь с третьекурсниками в свободное от полетов, работы на матчасти и подготовки к полетам время. По разговорам в полковой курилке под раскидистой кроной старого грецкого ореха – единственного высокого дерева в округе нашего маленького степного горнизончика – мы узнавали самые свежие новости повседневной жизни наших старших товарищей и делились с ними своими радостями и огорчениями. Слушая разговоры третьекурсников, гогоча вместе с ними над очередными выходками 'Миньки' Голосово – неизменного и невозмутимого объекта добродушных подтруниваний и подначек со стороны товарищей и инструкторов-летчиков 1 иаэ и бурной реакцией на них командира звена капитана Анисимова, почему-то часто летавшего с ним, все участники этих 'посиделок' одновременно нередко наблюдали за 'работой' обычными практическими и падавшими после отделения тормозного парашюта вертикально на цель противолодочными авиабомбами летчиков и штурманов 6 уап с летающих лодок типа 'Каталина' на соседнем с нами Пятом полигоне, по которому получил свое наименование и наш аэродром. Никто из нас еще не знал, что 1949 год окажется лебединой песней этих самолетов в Ейском училище.

Благодаря общению с курсантами выпускного курса, мы получали бесценную для нас инфоомацию из первых рук о характере и норове коварного на посадке самолета Ла-9 – о первом послевоенном цельнометаллическом самолете с ламинарным профилем крыла и с четырьмя 23-мм пушками НС- 23, начавшем поступать на вооружение нашего 5 уиап и 'братского' 3 уиап на аэродроме Симоновка.

Нередко в той же курилке происходило наше неофициальное общение на втором и третьем курсах с инспекторами-летчиками нашего училища (чаще всего с майором, вскоре ставшим подполковником, Назаровым) и штаба Авиации ВМС, курировавшим Ейское училище, - бравым майором Лукиным и сдержанным майором Великановым. Оба московских инспектора в то время, как мы поняли, уже летали на реактивных самолетах-истребителях, но не забывали 'Лавочкины' и 'Яки' с ВМГ. Раньше многих других они начали осваивать полеты в облаках днем и ночью с выполнением посадок при минимуме погоды с использованием систем 'слепой' посадки. В числе первых осваивали они также новые автоматизированные стрелковые прицелы, уже стоявшие на некоторых серийных самолетах Як-11 и на всех поступавших в Ейское училище, главным образом из перевооружавшихся на новую авиатехнику авиационных частей, самолетах Ла-9.

Для того чтобы воспитывать летчиков, способных преодолевать чувство страха или неуверенности перед воздушной или морской стихией, а также перед самолетами 'с норовом', в Ейском училище не