пренебрегали никакими возможностями, включая воздействие на самолюбие курсантов.
На 'пятом полигоне' изредка можно было видеть, как по дорожке, параллельной 'генеральской' линейке лагеря, вез на склад принайтовленную к специальной тележке правую консоль крыла Ла-7 курсант 3-го курса, допустивший в этот гетный день грубую ошибку на посадке и поломавший законцовку крыла. Из- под сорванной фанерной обшивки торчали бело- желтые 'макаронины' стрингеров.
Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 – наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к 'трехточечному', снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-'клевок' вправо с соответствующими последствиями… Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но 'герой дня' сгорал от стыда.
Многие курсанты нашей эскадрильи легко 'пересели' с Ут-2 на самолет Як- 11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять- таки, при выполнении расчета на посадку – до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным 'Т' и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.
И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, 'шибко летчиком', летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.
Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,'Батя', как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного 'Не мешай!' с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.
Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения 'Тридцати двух из Куйбышева' на Як-11 с пассажиром – механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: 'Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром – быстрее самолет в строй введем'. Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой ( не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время – подумай, поспешишь – людей насмешишь.
Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотиро- вал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку 'хорошо' и был в этом совершенно справедлив и прав.
В процессе освоения Як-1 1 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил: 36 час 26 мин (168 посадок);
Из них:
– с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);
– самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).
Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта полетать на И- 16 и 'Чайках', ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.
Яркой личностью был и инженер эскадрильи майор АТС Колычев – рачительный хозяин и неутомимый руководитель всех работ и занятий на стоянке более полусотни 'Ла' и Ула', выстраивавшихся крылом к крылу в безупречно прямую линию протяженностью более 600 метров. На фланге молодых и перспективных красавцев под углом 90 градусов к основной располагалась стоянка десятка рулежных самолетов, но майор Колычев не оставлял без внимания и этих ветеранов: часть из них относилась к категории непилотажных самолетов, но весной и осенью в лагерь и на зимние квартиры перебазирсвалась не с помощью автотранспорта, а воздушным эшелоном!
Для майора Колычева не существовало мелочей – все было важным: от процента исправности и боеготовности самолетов до чистоты на стоянке и эскадрильских 'заначек' свечей зажигания, которые он устраивал и сберегал в самых неожиданных местах.
После перебазирования нашего полка на аэродром 'Пятый полигон' в апреле 1950 г. тачалась наша последняя курсантская летная страда в училище. Метеоусловия, состояние аэродромов, отлаженная система всех видов материально-технического обеспечения, организация и проведение полетов способствовали развертыванию летного обучения курсантов Ейского училища и в этом году с максимально возможной интенсивностью с первого же летного дня.
За два с половиной года жизни в училище мы заметно посерьезнели и повзрослели. В первые же недели полетов на несравнимо более сложных, чем освоенные нами ранее, самолетах многие мои товарищи неожиданно начали ощущать, что становятся летчиками. Опасаясь перерастания нового ощущения в зазнайство или гордыню, кто скрывал его от окружающих, а кто и гнал прочь его от себя: 'Чур меня – рановато!' Но от фактов не уйдешь: пусть еще и недостаточно опытными, но летчиками все мы становились, в том числе и я – ведь это и быго целью и задачей процесса летного обучения. Возможно, что именно по этой причине совершенно не помню свой первый самостоятельный вылет на боевом самолете-истребителе. Но зато до сих пор не забыл как в день завершения программы тренировочных полетов по кругу (помню до мельчайших подробностей, включая царапины на краске капота двигателя и центроплана и копоть на наружной поверхности левого борта фюзеляжа)(2*) 'притирал' к зеленой майской траве летного поля аэродрома на три точки у посадочного 'Т' самый капризный и коварный в нашей летной группе и эскадрилье самолет Ла-7 с бортовым номером '02'.
Во второй половине этого дня после возвращения курсантов с работы на матчасти и начала предварительной подготовки к полетам не завтра старший лейтенант Осипов с неожиданно мелькнувшей на его лице улыбкой обратился ко мне:
