от себя мы увидели спереди- слева-ниже самолет Ут-2 на встречно- пересекающемся курсе. Покачиванием самолета Садовников просигналил: 'Вас вижу!' Встречный ответил тем же и начал энергичный маневр для сближения с нами. Присмотревшись, увидели в передней кабине самолета командира звена, выразительно погрозившего нам кулаком.
Выйдя на курс, параллельный с нашим, капитан Варгасов условным сигналом подал курсанту Садовникову команду стать в правый пеленг и, осторожно выбирая в режиме снижения путь среди облаков, вывел пару самолетов под нижнюю кромку облачности, ставшую к тому времени восьми- бальной, на третий разворот малого круга полетов и над стартом распустил строй для посадки по одному.
Во второй половине сентября 1948 г. после сильного дождя наш грунтовый аэродром раскис. Едва грунт подсох, вышли на полеты – мы же относились к легкомоторной авиации, да и летную погоду упускать нельзя было, так как начинали поджимать сроки. После каждой посадки в тот день сразу после сруливания на нейтральную полосу (при работающем моторе), после заруливания на линию заправки и перед каждым взлетом на линии исполнительного старта (снова при работающем моторе) сопровождающим приходилось голыми руками очищать шасси самолета от вязкого кубанского чернозема: иначе ни рулить, ни осмотреть шасси, ни взлетать было невозможно. Мне 'повезло': в царапину на мизинце правой руки попала инфекция, развился абсцесс и пришлось обратиться к хирургу. Из-за этого в самый напряженный период, незадолго до экзамена по технике пилотирования, который мы должны были сдавать в первой декаде октября, пропустил четыре летных дня. В полетах от товарищей отстал не сильно, но все же пришлось понервничать, догоняя их.
Экзамен в воздухе принимала комиссия, состоявшая из лиц руководящего летного состава управления и авиаполков Ейского училища, работавших в должностях не ниже заместителя командира по летной подготовке.
День экзаменов я встретил в хорошей 'форме'. В зоне и по кругу пилотировал уверенно, стараясь не думать о незнакомом мне до этого дня офицере в передней кабине … После выполнения полетного задания напряженно вслушиваюсь в его замечания. В конце стартового разбора моих полетов слышу:
– Но при выполнении первого комплекса сложного пилотажа Вы на левом перевороте через крыло допустили неточность: от направления ввода самолета в фигуру в перевернутом положении отклонились градуса на четыре. По выполнению полета по кругу замечаний нет.
В поле моего зрения за спиной и немного правее экзаменатора стоят командир звена и инструктор. Сегодня на них не аэродромная амуниция, а офицерская форма номер три – летают не они, а их выученики и экзаменаторы. Услышав замечание по выполнению мною одного из четырех переворотов в зоне техники пилотирования, Иосиф Владимирович быстро наклонил голову, пряча улыбку. Ему ли не помнить, какие отклонения я допускал в начале освоения сложного пилотажа на Ут-2.
В процессе освоения самолета Ут-2 на первом курсе Ейского училища средний налет курсанта можно принять равным 52 час 03 мин (184 посадки); из них:
– с инструктором 30 час 51 мин (111 посадок);
– самостоятельно 21 час 12 мин (73 посадки).
Не мудрствуя лукаво, автор за средний налет курсанта принял свой собственный курсантский налет в Ейском училище на том основании, что он не попадал в число 'рекордсменов' по части самостоятельных вылетов с минимальным вывозным налетом и вместе с тем ему не требовались в процессе летного обучения дополнительные вывозные, контрольные и тренировочные полеты по всем видам летной подготовки, включая боевое применение. По существу, за средний налет принят налет одного из средних, как он полагает, по способностям к летному обучению курсантов.
На 2-ом курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший 'двухместный учебно-тренировочный, переходный от учебного к истребителю самолет Як-11, как его до сих пор осторожно определяют в литературе по военной авиации.
Вместе с последними боевыми самолетами-истребителями послевоенного времени типа Ла-9 и Ла-11 'переходный' Як-11 опоздал с разработкой и промышленным изготовлением. И все же этот самолет по своей задумке, реальному воплощению, боевой, можно сказать, службе в авиаучилищах, центрах боевой подготовки и боевого применения, центрах освоения полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи и т.п., а также в строевых частях вполне заслуживал того, чтобы его, по крайней мере, называли учебно- тренировочным истребителем-бомбардировщиком.
Благодаря своим аэродинамическим качествам, удачно найденному соотношению устойчивости и управляемости, маневренности, убирающемуся шасси, удобной закрытой кабине с хорошим обзором воздушного пространства, посадочным щиткам, радио-, авиа-, навигационно-пилотажному оборудованию, выбору посильного для тяговооруженности самолета пулеметному и бомбовому вооружению, простоте техники пилотирования, надежности, высокой культуре производственного исполнения, а также удобству обслуживания самолет полюбили летчики и курсанты, офицеры ИАС, ИТС и авиамеханики срочной службы.
В чертежах и на фотографиях этот самолет может показаться не очень красивым и совершенным, но на земле и в воздухе он был почти безупречен. Все откровенно любовались новым самолетом, а один из ветеранов сравнил его с самолетом 'Иванов', поступившим незадолго до начала войны на вооружение одного из полков ВВС КБФ, в котором он тогда служил, и, расчувствовавшись, вдруг заговорил стихами своей юности, адресованными 'Иванову', но очень подошедшими и к самолету КБ Яковлева Як-11 :
'Родословная' самолета Як-11 своеобразна. Его прародителями можно считать:
– истребитель Як-3 массовой серии 1943 г. с двигателем ВК-105ПФ;
– 'опытный' самолет-истребитель Як-3У с двигателем АШ-82ФН;
– учебно-тренировочный двухкабинный истребитель Як-3УТИ (Як-УТИ), т.е. учебно-тренировочный вариант самолета Як-3У, но с двигателем AШ-21, двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-111В-20 диаметром 3 метра, размахом крыла, увеличенным на 0,2 метра и облегченным вооружением. Як-3УТИ (Як- УТИ) серийно не выпускался, но стал прототипом учебно- тренировочного, переходного к истребителю самолета Як-11.( Как и прототип, Як-11 был вооружен синхронным крупнокалиберным пулеметом УБС и мог на двух съемных бомбодержателях нести 50-100 кг авиабомб.)
Двигатель АШ-21 был передан в серийное производство целевым предназначением для самолета Як- 11 в 1946 году.
Этот семицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и редуктором планетарного типа нередко называют 'половинкой' 14- цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения с таким же редуктором, но двух- скоростным ПЦН – двигателя AШ- 82ФН. Но если сравнить эти двигатели не по чисто внешним прзнакам, а по взлетной, например, мощности, то станет ясно, что до 'половинки' АШ- 21 не дотягивает: его взлетная мощность составляет 0,38 взлетной мощности АШ-82ФН.
Для уяснения некоторых особенностей аэродинамики и особенностей пилотирования самолета Як-11 целесообразнее сравнить двигатель АШ- 21 с ВК-105ПФ, устанавливавшемся на массовой серии истребителя Як-3: мощность двигателя АШ-21 составляла 0,58 – 0,48 мощности двигателя водяного охлаждения ВК- 105ПФ (соответственно, что при сопоставлении по взлетной и номинальной мощности двигателей).
Вдвое меньшая, по сравнению с ВК- 105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и
