Опыт прошедшей войны свидетельствовал, что далеко не все сбрасывания авиационных торпед (особенно низких) были успешными и почти поло- вино их отправилась на дно ещё в точке приводнения как по вине экипажей, так и из-за отказов. Следовсло обстоятельно разобраться с проблемой, особенно применительно к самолёту Ту-2.
Для уточнения условий сбрасывания низких торпед и выработки уточнённых рекомендаций экипажам в конце 1940-х для изучения ошибок, допускаемых экипажами, и их влияния на точность и надёжность применения торпед в контролируемых условиях была выполнена серия полётов. Самолёты Ту-2, на которых производились исследования, оборудовали фотокинопулеметами и бароспидографами.
Было известно, что диапазон высот, обеспечивавших надёжное применение низких торпед, очень узок, и объясняется это особенностями их воздушной траектории. Исследования показали: торпеда, сброшенная с самолёта Ту-2, должна войти в воду под углом 13-18 град. Если встреча с водной поверхностью произойдёт под меньшими углами, то нижняя часть боевого зарядного отделения торпеды испытывает сильные перегрузки, что не исключает рикошет. Если же угол входа торпеды превысит 18 град, то создаётся опрокидывающий момент, в результате чего торпеда зарывается в воду и может переломиться.
Определяющим фактором, оказывающим влияние на угол входа торпеды в воду, является скорость полёта самолёта в момент её отделения. Если сброс торпеды производится на скорости 300-310 км/ч, то приемлемые углы входа торпеды в воду обеспечиваются в очень узком диапазоне высот от 20 до 40 м. С увеличением скорости до 360 км/ч диапазон высот несколько расширялся и составлял 30 – 55 м. Результаты исследований в конечном итоге завершились рекомендацией применять торпеды с высоты 30 м, что было известно и задолго до этого. Но самое сложное состояло в том, что из-за отсутствия приборного обеспечения экипаж определял высоту визуально, что не исключало ошибки и приводило к потере до трети торпед.
Полёты показали также, что необходимо предъявить более жёсткие требования к подготовке и подвеске торпед. Точность подвески торпеды в грузовом отсеке стали проверять с помощью шаблонов, а угол установки поворотного крыла стабилизатора выбирать соответственно скорости торпедометания. Последнее стало возможным с принятием на вооружение стабилизатора СН-45, разработанного группой инженеров под руководством профессора Седова. Стабилизатор представлял собой лёгкую металлическую конструкцию из двух колец, соединённых каркасом, и замков для крепления к торпеде. Функцию стабилизации выполняло только заднее кольцо с неподвижной вертикальной планкой и горизонтальным крылом, угол наклона которого устанавливался перед подвеской торпеды на самолёт.
Стабилизатор СН-45 обеспечил расширение диапазона высот применения торпед с 20 до 100 м и позволил увеличить скорость полёта до 400 км/ч. Для снижения перегрузок в момент приводнения носовая часть торпеды снабжалась деревянным цилиндрическим насадком длиной 870 мм с внутренним диаметром 450 мм, который гасил опрокидывающий момент, возникающий при входе торпеды в воду.
К 1950 г. торпеду 45-36АН (45- 36АНУ) заменила модифицированная торпеда 45-36АМ, испытания которой производились на самолётах Ту-2Т. Несмотря на различие индексов и другие усовершенствования, торпеды имели близкие характеристики и различались несущественно. Со следующего года новая торпеда стала во всё возрастающих масштабах применяться при отработке задач боевой подготовки самолётами- торпедоносцами, что позволило довольно оперативно выявлять дефекты и производить доработки.
Опыт минувшей войны показал, что существующие торпедные прицелы несовершенны, и чтобы обеспечить попадание в цель, торпеды сбрасывали с коротких дистанций, практически в упор .
В 1949 г. провели войсковые испытания нового торпедного прицела ПТН- 45, установленного на самолёте Ту-2. Прицел обеспечизал выработку данных для применения торпед с различных курсовых углов цели путём ввода угловой установки прибора Обри. Торпеда после приводнения разворачивалась на установленный угол и следовала в точку встречи с целью.
В проведении испытаний участвовали восемь экипажей 13 мтап ВВС ЧФ, выполнивших 75 полётов со сбросом 90 торпед, в том числе двухторпедным залпом – 38.
При двухторпедном залпе возникли определенные сложности. На самолёте Ту-2 расстояние между торпедами составляло 1150 мм, и при одновременном сбросе они могли столкнуться на воздушном или на подводном участках траектории. Временной интервал сброса торпед 0,4-0,5с на скорости полёта 360 км/ч обеспечивал линейный интервал между торпедами 40-50 м, но так как одна торпеда оставалась на подвеске, у самолёта успевал образоваться крен. Во избежании этого временной интервал сброса пришлось уменьшить до 0,25 с. Интервал вырабатывался прицелом автоматически, и самолёт накрениться не успевал.
При одновременном сбрасывании двух торпед обеспечивалась также установка угла между ними порядка одного градуса.
Комиссия, оценивавшая результаты испытаний прицела, пришла к выводу о его высоких данных: из 36 зачётных сбросов торпед непосредственно под целью прошли 22 (61%), причём средняя величина боковых отклонений их от центра цели не превысила 61 м.
Таким образом стал возможным сброс двух торпед с одного самолёта, и не обязательно он должен был следовать на цель – торпеды разворачивались на неё после приводнения. Это было большим достижением, к сожалению, запоздавшим как минимум на пять лет.
Некоторые части ВВС Балтийского и Черноморского флотов с получением самолётов Ту-2Т приступили к освоению низкого торпедометания ночью. Из-за частых ошибок в определении высоты полёта много торпед терялось. И только в 1949 г., когда на самолёты стали устанавливать радиовысотомеры малых высот РВ-2, наметился некоторый сдвиг. Так, из 33 сбросов в ВВС ЧФ успешными оказались 24 (четыре торпеды затонули).
Торпедоносцы авиации ТОФ попытались организовать торпедные атаки целей, освещенных светящими бомбами САБ-100-75, но уровень освещённости оказался недостаточным. Впрочем, торпедометание ночью по кораблям, оборудованным РЛС, уже не давало экипажам никаких тактических преимуществ.
Существенную помощь в поддержании лётных навыков, отработке воздушных боёв и стрельб, освоении полётов в СМУ обеспечили поступившие в части истребительной авиации тренировочные самолёты Як-11. Это двухместный моноплан с поршневым двигателем АМ-21 мощностью 570 л.с. Скорость полёта его достигала 464 км/ч, дальность – 1200 км, вооружение – крупнокалиберный пулемёт. К сожалению, самолёт был оборудован устаревшим коллиматорным прицелом, уже не отвечавшим современным требованиям, ведь на самолетах Ла-11 уже устанавливался прицел нового поколения: авиационный синхронный прицел АСП- 3Н. Освоение прицела лётчиками шло трудно, что объяснялось его сложностью, несовершенством и отсутствием тренажёров СТЛ-1, поступивших с запозданием.
Части и подразделения разведывательной авиации, вооружённые преимущественно самолётами PBN- 1, PBY-6A, 'Бостон', отечественными МБР-2, в небольших количествах Ту-2, занимались отработкой наведения ударной авиации на надводные цели, осваивали технику и тактику перспективного фотографирования кораблей в море, береговых объектов, ночную аэрофотосъёмку. Причём посадка на летающих лодках PBN-1 и PBY-6A в открытом море для выполнения наблюдения за судами и просто для тренировки не считалась чем-то необычным и выдающимся.
Лётчики, проходившие службу в 16 омдрап ВВС ТОФ, вспоминали, что две летающие лодки их полка PBN-1 в 1947-1948 гг. в обстановке глубочайшей секретности готовились для специального задания. На самолётах приняли меры для герметизации кабин, установили воздушные фильтры и дополнительные топливные баки с тем, чтобы увеличить продолжительность полёта с 24 до 40 ч. По некоторым данным, они предназначались для разведывательного полёта в район испытаний американских атомных бомб в Тихом океане с тем, чтобы, используя специальную аппаратуру, взять пробы воздуха. К счастью для экипажей, до
