практической реализации этой идеи дело не дошло. Возможно, необходимые сведения получили из других источников, скорее всего, от экипажей ПЛ.
Первые послевоенные годы изобиловали значительным количеством лётных происшествий, преимущественно тяжелых. Это происходило как из-за отказов техники, так и ошибок экипажей вследствие недоученности, попадания в условия, к которым они не были подготовлены, плохой организации полётов. Истинные причины катастроф в большинстве случаев не выяснялись, что и не представлялось возможным по ряду причин. За время войны потери составили несколько миллионов, поэтому гибель отдельных экипажей считалась совершенно естественным явлением – неизбежным спутником авиации. По этой причине авиационная катастрофа оказывалась трагедией только для семей летчиков, их близких и друзей. Сослуживцы сбрасывались на похороны, те, кому положено, получали мизерные пособия. И всё продолжалось в том же духе.
После войны требования изменились, и без готовности частей к применению в СМУ уже нельзя было говорить о высоком уровне боевой готовности. Для лётного состава морской авиации, который большинство полётов выполнял над морем в условиях невидимости естественного горизонта, это имело особое значение.
Чтобы выработать единую методику освоения полётов в СМУ, следовало начинать с подготовки инструкторов, для чего в 1948 г. сформировали центр 'слепой подготовки' авиации ВМС в пос. Котлы Ленинградской области. После обучения в 'слепом центре' многие лётчики стали уверенно пилотировать самолёты в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.
В центре готовили руководящий состав: командиров эскадрилий, полков и их заместителей. Программа рассчитывалась на 2-2,5 мес. и включала теоретические занятия и практические полёты. Одна из задач преподавателей состояла в том, чтобы разъяснить обучаемым физиологические основы полётов в облаках.
Полёты производились на самолётах Ли-2, Ту-2, Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприёмниками МРП-48.
Наземное оборудование ОСП этого периода не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае – трёх радиомаркеров ( дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора, наземного светотехнического оборудования на аэродроме. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4 ООО м, а ближний – 1100 м от начала ВПП. При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 м, ближнего – на 70-80 м. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать своё положение относительно створа ВПП, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков порядка 100 и видимости 1000 м с последующим переходом на визуальный полёт.
Базе в Котлах оказалось не под силу достаточно быстро переучить даже руководящий состав авиации флотов. Поэтому решили направлять инструкторов на флоты. Такой филиал организовали в Приморском крае на аэродроме Центральная Угловая. За короткий срок удалось подготовить в качестве инструкторов основной руководящий состав частей, вооружённых самолётами Ту-2, 'Бостон', Ла-11, Р-63 и др. к полётам в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.
Большинство самолётов морской авиации не имело никакого радиотехнического оборудования, и только начиная с 1949 г. в ВВС флотов начали поступать опытные образцы приводных радиостанций МП-1, размещавшиеся на тележках вместе с аккумуляторными батареями. Передатчики МП-1 имели небольшую мощность, что и ограничивало дальность приёма их сигналов на борту самолёта, а показания радиокомпасов, особенно в гористой местности и ночью, не всегда отличались стабильностью. Впоследствии их сменили системы ОСП с более мощными приводными радиостанциями ПАР-3 и комплектом светотехнического оборудования Луч-1. На аэродромах, где системы ОСП ещё не были установлены, отрабатывался заход и снижение по упрощённой схеме с использованием одной приводной радиостанции. Освоение захода на посадку по системе ОСП, наряду с другими причинами сдерживалось отсутствием самолётов, оборудованных автоматическими радиокомпасами. Но эта причина имела временный характер.
Успешному освоению полётов в СМУ во многом способствовало утверждённое в 1948 г. Совмином СССР 'Положение о дополнительной оплате и награждении лётного состава авиации ВС СССР за полёты в сложных метеорологических условиях днём и ночью'.
В соответствии с положением лётчик самолёта-истребителя за час полёта ночью в ПМУ получал денежное вознаграждение в сумме 60 руб, ночью в СМУ – 120 руб, днём в СМУ – 80 руб., Лётчик многоместного самолёта мог рассчитывать на 40 или 80 руб. за час полёта ночью, соответственно в ПМУ и СМУ и 60 руб. за час полёта днём в СМУ. Штурман самолёта получал 75 % от суммы денежного вознаграждения лётчика, воздушный стрелок-радист – 25%.
В 1949 г. было введено 'Положение о классификации лётного состава авиации СССР'. С учётом достигнутого уровня лётно-тактической подготовки, знания авиационной техники, документов, регламентирующих лётную работу, установили следующую классность: военный лётчик (штурман) 3, 2 и 1-го класса. Лётчик 3-го класса должен был быть подготовлен к боевому применению на данном типе самолёта днём в ПМУ одиночно и в составе группы; лётчик 2-го класса – к боевому применению днём в СМУ (впоследствии появилось требование посадки днём при минимуме погоды на аэродроме), ночью – в ПМУ; лётчик 1-го класса – к боевому применению данного типа ЛА днём и ночью в СМУ с выполнением посадки при установленном минимуме погоды для данного самолёта (первоначально содержалось требование о необходимости иметь общий налёт не менее 400 ч).
Классность давала ощутимые материальные преимущества: лётчики (штурманы) 1-го класса получали 15-ти процентную надбавку к штатному окладу, 2-го – на пять процентов меньше. Подтверждения присвоенной классности до 1958 г. не требовалось.
Первоначальные требования для присвоения класса по мере освоения полётов со временем существенно изменились. Первоклассным лётчикам и штурманам представлялось преимущество при поступлении в высшие учебные заведения и при назначении на вакантную должность. Кроме того, с достижением высокой классности могло присваиваться очередное воинское звание, но это случалось довольно редко, а также представление к государственным наградам.
Лётчики и штурманы самолётов, не имевшие лётных происшествий по их вине, за освоение полётов в СМУ представлялись к награждению государственными наградами. В минно-торпедной авиации для представления к награждению высшим орденом Ленина следовало иметь налет днем и ночью в сложных метеорологических условиях 200 ч, в том числе ночью в сложных условиях не менее 50 ч; для награждения орденом Красного Знамени соответственно 100 и 25 ч.; орденом Красной Звезды – 50 и 12, 5 ч. В 1957 г. эти нормы увеличили в два раза, а в 1959 г. государственные награды за освоение сложных видов полёта отменили.
Реализуемые материальные стимулы существенно влияли на темпы освоения полётов в СМУ, особенно с поступлением реактивных самолётов и, безусловно, положительно сказались на повышении боевых возможностей.
С учётом мирного времени повысились требования к уровню образования офицерского состава. Это было связано с тем, что большинство лётного и технического состава обучалось в военное время. Требования к отбору кандидатов в лётные училища в военное время были не столь жёсткими, как после войны. Это относилось как к здоровью, так и уровню образования. В школы морских лётчиков принимали после 9 классов средней школы, для штурманов таких поблажек не делали, от них требовалось законченное среднее образование.
В соответствии с приказом Министра обороны СССР от 10 июня 1947 г. для всех офицеров с незавершённым средним образованием было организовано обязательное обучение в объёме средней школы.
