Авиация и космонавтика 2007 03

состоянии, в котором он в принципе не имеет права их принимать.

Такая бесхребетная политика командующего ВВС и вышла ему, в конце концов, боком!

Теперь рассмотрим, как обстояло дело с серийным производством. Обратимся к документам:

Из доклада о работе военного представительства завода № 301 за ноябрь 1940 года14 :

'Завод не выполнил поставок. В ноябре должен был сдать 22 самолёта, а принято 7. С начала года надлежало поставить 42 самолёта, принято 26. При этом самолёты первой серии были оформлены на основании приказания от 28.10.40 г. Рычагова (10 самолётов).

Самолёты второй серии были оформлены на основании приказания от 24.10.40г начальника 6 управления бригинженера Лапина (в октябре – 9 самолётов, в ноябре – 1 самолёт). Остальные самолёты 2- ой серии были оформлены на основании устного распоряжения 22.11.40 г. генерал-лейтенанта Астахова (6 самолётов, из них 4 не облётаны). Из принятых самолётов 10 отправлены на войсковые испытания, 1 самолёт – в НИИ ВВС и 1 самолёт – на завод № 115.

Из принятых, на которых будут производиться переделки, согласно ведомости комиссии, работавшей под председательством начальника 6 управления ГУ ВВС Лапина на заводе № 301 – 12 ссГмолётов.

Из принятых, которые находятся в НИИ ВВС, 2 самолёта будут переданы на завод для доводки по ведомости дефектов '.

Потрясающе! Командование ВВС приказывает принять заведомо дефектные самолёты и заставляет их испытывать в войсках и НИИ ВВС. Дальше, больше!

Вот указание от 10.12.40 г. старшему военпреду завода № 301 Федосееву заместителя начальника вооружения и снабжения ГУ ВВС генерал- майора авиации Федорова: 'Законченные производством и укомплектованные самолёты И-26 принимайте и оплачивайте не облётанными. Перед отправкой в части ВВС по разнарядкам 10-ого Управления все самолёты должны быть облётаны заводом, и каждый пятый – лётчиком военного представительства. Указанным порядком руководствуйтесь до выхода приказа по ГУ ВВС о порядке приёмки в осенне-зимний период '.

Мой комментарий.

Во-первых, серийные самолёты не выдержали войсковых испытаний, имеют множество дефектов, которые фактически не устранены, а их после облёта на заводе (облёт – не испытание!) уже отправляют в части ВВС.

Во-вторых, только НИИ ВВС старается сделать всё от него зависящее, чтобы не допустить этой вакханалии.

Кстати, вот два донесения о ходе войсковых испытаний И-26 за период с 18.11. по 8.12.40г. и 14,15.12.40г. В первом отмечается, что все 10 самолётов имели дефекты в процессе испытаний; во втором говорится о том, что при производстве полётов на 8 самолётах И-26 в Кубинке разрушились маслопроводы на 6 самолётах. Войсковые испытания приостановлены. Таким образом, предупреждения, сделанные отцом при госиспытании опытного экз. № 3 самолёта, полностью подтвердились.

До сих пор мы говорили о заводе № 301. А как обстояли дела с серийным производством на заводе No 292? На листах 121 – 125 того же дела (см. сноску 14) этот вопрос отражён.

Интересно, что на этом заводе учли недостатки самолётов завода № 301 и часть из них устранили. Это привело, в общем, к 48 расхождениям между самолётами обоих заводов. Причём различия видоизменяются и по сериям. Таким образом, в части должны поступать различные самолёты с одинаковым названием! Понимая эту ситуацию, ст. военпред завода № 292 в/инженер 2 р. Родин делает правильный вывод о необходимости сконцентрировать у главного конструктора все материалы по И-26 и установить единство в схемах, монтажах и конструктивных оформлениях агрегатов самолёта И-26.

Мало того что внедряли в серию дефектный самолёт, так ещё допустили разлад в его изготовлении на разных заводах! В первую очередь это не делает чести Яковлеву как главному конструктору. Сделал плохой самолёт. Используя своё положение, добился запуска его в серийное производство на нескольких заводах, а там хоть трава не расти! Устранять обнаруженные дефекты отказывается под всякими предлогами, согласовывать производственные вопросы на этих заводах просто не догадывается!

В декабре 1940 года на имя Народного Комиссара авиационной промышленности Шахурина начальником ГУ ВВС Рычаговым было направлено письмо15 по поводу плохого качества продукции авиапромышленности, поступающей на вооружение ВВС с подробным описанием дефектов моторов и конструктивных недостатков собственно самолётов. В нём указывается, что о перечисленных дефектах и недостатках администрация заводов неоднократно ставилась в известность. Однако качество продукции не только не улучшалось, но в отдельных случаях ухудшалось.

Апофеозом итогов работы по самолёту И-26 на конец декабря 1940 года является протокол смешанной комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 М-105,16 утверждённый НКАП Шахуриным и начальником ГУ ВВС Рычаговым 19 декабря 1940 года.

Следует заметить, что в течение 40 года проходила масса технических совещаний по результатам испытаний И-26 с участием с одной стороны Яковлева и директоров заводов-изготовителей самолёта, с другой – различных представителей ВВС, среди которых всегда присутствовал начальник НИИ Филин и его заместители, а также в обязательном порядке – ведущие специалисты НИИ ВВС, принимавшие участие в испытаниях. На этих совещаниях Яковлев был вынужден выслушивать все претензии, и, надо сказать, весьма обоснованные, к его самолёту. На каждом из таких совещаний Яковлев клятвенно обещал ликвидировать в ближайшие сроки отмеченные испытателями недостатки, но из раза в раз не выполнял своих обещаний. И вот дело, наконец, вышло на уровень Шахурина и Рычагова, которые решили поставить точку в этом вопросе.

В указанном протоколе смешанной комиссии по порядку сформулированы все дефекты и их сущность, а также решения по их устранению, а именно: кто ответственный и что необходимо сделать для устранения каждого дефекта, а также сроки выполнения работы.

Протокол представляет документ, изложенный на 15 машинописных двойных листах. В нём перечислены 114 дефектов (!), подлежащих устранению. Из них главный конструктор, как ответственное лицо за устранение дефекта, фигурирует в 48 пунктах. Директора заводов, связанных с производством И-26, – практически во всех пунктах.

Протокол подписали:

Председатель – Начальник 6 Управления ГУ ВВС бригинженер – Лапин.

Члены: Начальник производственного отдела ПГУ НКАП – Тихомиров,

Зам. главного конструктора завода № 115 – Вигандт,

Директор завода № 115 – Эскин,

Пом. ведущего инженера НИИ ВВС самолёта И-26 в/инженер 2р. – Сте- панец,

Лётчик-испытатель НИИ ВВС подполковник – Стефановский,

Ведущий инженер по войсковым испытаниям И-26 в/инженер 2 р. Часо- виков.

Утвердили протокол, как уже было сказано выше, Шахурин и Рычагов.

Интересен такой факт. Главный конструктор Яковлев обещает в конце текстовой части протокола устранить все дефекты за 4-5 дней!

Потрясающе! Ему не хватило 10 месяцев, чтобы по-доброму решить этот вопрос с НИИ ВВС, а здесь, когда дело дошло почти до самого верха, не моргнув глазом, опять даёт заведомо невыполнимые обещания! Ниже мы убедимся, что всё так и будет.

Основные моменты протокола комиссии по рассмотрению дефектов на самолёте И-26 Лапин доложил Астахову. При этом было отмечено, что по И-26 до настоящего времени остаются нерешёнными следующие вопросы:

1. Не выполняется Постановление КО № 23 от 11. 01.40 г. по обеспечению полной взаимозаменяемости деталей и агрегатов самолётов, изготавливаемых на разных заводах (лишнее подтверждение того, что, зная об этом Постановлении, Яковлев палец о палец не ударил, чтобы его выполнить на 301 и 292 заводах).

2. Поставляемые самолёты не соответствуют предусмотренным ТТТ: по

максимальной скорости, посадочной скорости, времени виража, потолку, разбегу, пробегу.

3. Кроме того, поставляемые самолёты не имеют следующего оборудования: