Авиация и космонавтика 2007 04

4. Начальника отделения оперативных перелётов штаба ВВС КА полковника Маркова В.М. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила лётной службы, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

5. Помощника командира эскадрильи 2СБП лейтенанта Кошанкина за преступное нарушение правил лётной службы при подготовке к полёту, в результате чего произошла катастрофа и был убит старший лейтенант Суди- ловский, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

6. За преступную беспечность и непринятие должных мер к розыску самолёта, в результате чего погиб лётчик Кошляк, командующему ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанту Гусеву объявить строгий выговор, а командира 29 АД подполковника Дмитриева снять с занимаемого поста и назначить на низшую должность.

Народный Комиссар Обороны Тимошенко, Член Главного военного совета Жданов,

Начальник Генерального Штаба КА Жуков '.

Мой комментарий.

1. В приказе рассмотрено 4 частных случая, приведших к гибели лётчиков. Возможно, в этом есть вина указанных в приказе лиц. Но ведь ежегодно погибали от 600 до 900 самолётов и все, как указано в приказе, из-за расхлябанности личного состава: от высшего командования ВВС до рядовых лётчиков. Но ведь такое утверждение, по меньшей мере, глупость. Из него следует, что самолёты отличного качества, а в том, что они разбиваются, виновато недисциплинированное командование ВВС и сами лётчики. Чушь!

Почему бы в столь высоком приказе не провести более глубокий анализ причин высокой аварийности в авиации и не разделить вину между ВВС и НКАП, и указать, сколько катастроф и аварий произошло из-за отказов техники, а сколько – по вине личного состава ВВС? В этом случае действительно была бы установлена истина. Но, по всей видимости, в заказ входит найти крамолу в ВВС, показать существование военного заговора!

2. Я не ставлю своей задачей перечислить всех незаконно репрессированных в 1941 году высоких начальников ВВС. Но на одном случае, находящемся в русле рассматриваемого вопроса, необходимо остановиться особо. Речь пойдёт о начальнике НИИ ВВС генерал-майоре авиации Филине Александре Ивановиче.

Обратимся к выдержке из газеты 'Независимое военное обозрение' №21-27.02.03 г. (статья А.Печенкина 'Черный день Красной Армии'): '…В 1930-е годы был очень известен пилот Александр Филин, совершивший ряд дальних перелётов. За заслуги в испытании новых машин его дважды удостоили высокой награды Родины – ордена Ленина. Высококвалифицированный лётчик-инженер, Филин с 1937 года возглавлял НИИ ВВС и на этом посту много сделал для повышения качества принимаемых на вооружение самолётов. Через его руки проходила вся новейшая авиационная техника, он тщательно проверял каждую новинку, прежде чем дать ей путёвку в небо. Именно эта требовательность и добросовестность была поставлена ему в вину. Один из авиаконструкторов пожаловался Сталину, что Филин излишне придирается к его 'детищу', выискивая в нём несуществующие изъяны и недостатки, то есть фактически тормозит принятие на вооружение прекрасного самолёта. Сталин, прежде очень хорошо относившийся к Филину, был очень разозлён и обругал начальника НИИ. Присутствовавший при этом разговоре Берия сделал выводы'.

Далее события развивались следующим образом.

Была образована комиссия с целью проверки деятельности НИИ ВВС, которую возглавил некто в/инженер 1р. Орехов, являвшийся всего лишь работником Управления кадров ВВС. В архивных документах я не нашёл ни численности этой комиссии, ни её членов. А результатом её деятельности стал приказ НКО от 31 мая 1941года с безобидным названием: 'О результатах приёма и сдачи дел Научно-испытательного института ВВС Красной Армии ' 22 . Вот его содержание и мои комментарии к некоторым пунктам этого приказа:

В связи с приёмом дел НИИ ВВС КА вновь назначенным начальником НИИ генерал-майором авиации т. Петровым, установлено:

1. Бывший начальник НИИ Филин своим неправильным руководством НИИ ВВС тормозил создание и внедрение новых самолётов ВВС, а в ряде случаев, как это было с самолётом МиГ-3, срывал с вооружения вполне современный и освоенный в серии самолёт. Работа института проходила в отрыве от строевых частей и без необходимого контакта с авиационной промышленностью.

2. Испытания новых опытных самолётов производились в НИИ ВВС неправильно, поверхностно и неполно. В результате чего в ряде случаев Правительству давались не соответствующие действительности заключения по испытанным самолётам. НИИ ВВС часто предъявлял к самолёту, идущему в серию, целый ряд дополнительных требований, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта, ухудшали его лётные качества. В результате этого в серии выходил самолёт, сильно отличающийся от самолёта, по которому принимались решения о запуске в серию. Самолёт МиГ испытывался с полётным весом 3100 кг, а в серии дошёл до 3516 кг. Перетяжеление около полутонны значительно ухудшило качество машины, что хорошо было известно бывшему начальнику НИИ Филину. Тем не менее, проводя заведомо неправильные испытания на дальность самолёта МиГ, Филин своими требованиями увеличения дальности толкал на ещё большее утяжеление машины. Теперь, после дополнительной проверки, доказано, что даже при уменьшенном количестве горючего на 80 кг дальность самолёта МиГ-3 составляет 900-950 км.

Мои комментарии по пункту 2 приказа. Всё с точностью до наоборот! Именно в результате тщательно проведённых и полных испытаний в НИИ ВВС по каждому опытному самолёту обнаруживались многочисленные дефекты и недостатки, которые почему-то не обнаруживались при заводских испытаниях. Именно поэтому предъявляемые на госиспытания самолёты их не выдерживали, что доставляло конструкторам немало неприятностей. НИИ ВВС торчал у них, как кость в горле. Заключения по результатам этих испытаний давались Правительству правдивые и соответствующие действительности.

Обвинения НИИ ВВС в том, что он якобы предъявлял к самолёту, идущему в серию, дополнительные требования, которые приводили к значительному перетяжелению самолёта и ухудшению его характеристик, просто ложны (речь идёт о МиГ).

Во-первых, требование об увеличении дальности полёта МиГ-3 было предъявлено НКАП и Комитетом Обороны, а не НИИ ВВС, и тем более не Филиным.

Во-вторых, вес самолёта при этом увеличился с 3100 до 3340 кг, а не как сказано в приказе (3516). Налицо просто мелкая ложь. И Филин здесь вообще ни при чём.

НИИ испытывал то, что ему присылали. Таким образом, и это обвинение является выдуманным. Комментарии по другим пунктам обвинения также выделены жирным кеглем.

3. В НИИ ВВС и на авиационном полигоне бомбового и стрелково-ар- тиллерийского вооружения до последнего времени испытания проводились оторвано от испытаний самолётов, на которые должно ставиться это вооружение.

4. Макетная комиссия ГУ ВВС под председательством Филина рассматривала макеты самолётов со старыми типами авиабомб, не учитывая новых бомб, находящихся в массовом производстве.

5. Бывший начальник НИИ ВВС Филин не только не содействовал устранению недостатков в бомбовом хозяйстве, но сам неправильным проведением испытаний самолётов прикрывал запущенность в бомбардировочном вооружении (бомбы, бомбодержатели, бомбоотсеки).

В деле испытаний новых самолётов им проводилась неправильная линия, сводящаяся к тому, что боевое назначение и боевые качества испытываемых самолётов не выявлялись и испытания ограничивались лишь неполным снятием лётных характеристик и частичными доводками самолётов. Например, по самолётам МиГ и Пе-2 не проведены до сих пор ночные полёты и воздушный бой. По самолёту Пе-2 не было проведено испытаний на бомбометание по целям. У этих же самолётов не проверены лётные качества на потолке.

Обвинения по п.п.3,4,5 вообще абсурдны в части испытаний.

6. Ни по одному из новых самолётов ( МиГ, ЛаГГ, Як ) не проведены эксплуатационные испытания. Крупнейшим дефектом работы НИИ является отсутствие оценки эксплуатационных качеств в условиях боевой работы на полевых аэродромах.

В результате поставки в части дефектных самолётов и их использования именно в частях выявлялись