2. При серийной постройке самолетов устранить выявленные при государственных испытаниях дефекты и недостатки.
3. Считать необходимым до выпуска серийных самолетов провести государственные испытания подвижных пушечных установок но самолете Су- 12, для чего потребовать от конструкторов т. Сухого и т. Торопова предъявить ГК НИИ на испытание самолет Су- 12 с подвижными пушечными установками в третьем квартале 1948 года».
В процессе госиспытаний самолета, одновременно с определением его летных и эксплуатационных характеристик, проводились испытания на боевое применение как разведчика-корректировщика артиллерийского огня. Указанные испытания проходили на Гороховецком артиллерийском полигоне с участием летчиков и штурманов строевых частей КРА ВВС, представителей командования артиллерии ВС и частей 12АДП РВК.
В течение лета-осени 1948 года велось согласование проекта постановления СМ СССР (в нескольких вариантах) «Об утверждении акта по результатам государственных испытаний опытного самолета разведчика- корректировщика артиллерийского огня конструкции т. Сухого с двумя моторами АШ-82ФН и о запуске этого самолета в серийное производство на заводе №381 МАП». В октябре пакет документов был направлен в правительство.
11 ноября 1948 года Бюро президиума СМ СССР на своем заседании рассмотрело проект постановления. На основании решения, принятого Бюро, МАП приказом от 18 ноября обязало главного конструктора ОКБ- 43 И.И.Торопова завершить доводку пушечных установок самолета Су-12 и передать один комплект для монтажа на самолете к 15 февраля 1949 года, а главного конструктора завода №134 П.О.Сухого – устранить на самолете все дефекты, выявленные на госиспытаниях, установить стрелковое вооружение, испытать его и передать в апреле 1949 года самолет Су-12 в ГК НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний пушечного вооружения.
В конце ноября самолет Су-12 доставили на завод №134 для проведения доработок и устранения недостатков.
Чтобы выявить причины больших усилий на штурвале от руля высоты, возникающих при выпуске закрылков на посадочный угол, и причины недостаточной эффективности руля высоты, затрудняющей посадку на три точки, в начале 1949 года самолет подвергли дополнительным заводским летным испытаниям.
Была установлено причина больших усилий на штурвале, которые возникали из-за того, что отклонялись только закрылки, расположенные на консольных частях крыла, тогда как закрылки центральной части крыла на госиспытаниях были законтрены.
Испытания показали, что для обеспечения возможности посадки на три точки требовалось уменьшить стояночный угол самолета на 2е-3е Уменьшение стояночного угла с 12е до 10е выполнили путем удлинения хвостовых балок на 1125 мм и перестановкой стабилизатора на 100 мм ниже прежнего положения.
В процессе доработок установили новый стабилизатор, новое костыльное колесо, новые бензобаки; изменили бензосистему самолета; смонтировали опытное стрелковое вооружение: турельную электрифицированную подвижную установку ВТ-2, кормовую гидравлическую установку КГ-1 и переднюю неподвижную установку; установили флюгерные винты АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6м; переоборудовали кабину летчика и заменили новыми ряд систем и приборов.
Работа по доводке самолета Су-12 завершилась 4 апреля 1949 года, а с 8 апреля по 18 мая на аэродроме ЛИИ были проведены дополнительные заводские испытания, подтвердившие правильность осуществленных доработок.
В ВЫВОДАХ по результатам испытаний отмечалось, что: «…проведенные конструктивные изменения самолета существенно улучшили его посадочные и маневренные характеристики и не сказались на снижении его летных данных; полученные в настоящих испытаниях основные летные данные остались, по сравнению с данными государственных испытаний практически, без изменений.
…Пилотажные свойства самолета и его летные характеристики при полете на одном работающем моторе улучшились, в связи с установкой флюгерных винтов АВ-9ВФ-21К…»
В июне-июле 1949 года специалисты ОКБ-134 совместно со специалистами ОКБ-43 и ГК НИИ ВВС провели полигонные и летные испытания вооружения самолета Су-12.
Проверку работы профильных электрических ограничителей стрельбы выполнили на полигоне 4 управления ГК НИИ ВВС. Испытания проводились стрельбой со скоростями перемещения оружия – для ВТ-2 в пределах 60е- 80е в секунду и для КГ-1 – 25е-55е в секунду. Стрельба велась по контуру оперения, нанесенному на мишень, как при отстыкованной хвостовой части самолета, так и при собранной.
После завершения испытаний ограничителей стрельбы на земле были выполнены стрельбы из всех установок в воздухе. Стрельба велась над Калининским полигоном на высотах 3500 м и 9200 м.
Наземные и летные испытания вооружения подтвердили надежность работы всех механизмов и систем.
В середине июля самолет Су-12 поступил в ГК НИИ ВВС для повторных государственных испытаний, проведение которых поручили ведущему летчику майору Тинякову, ведущему штурману подполковнику Горбунову и ведущему инженеру инженеру-подполковнику Зюскевичу.
Испытания завершились 3 сентября 1949 года. За время испытаний было выполнено 70 полетов с общим налетом 46 часов 06 минут.
В ходе летных испытаний были уточнены летные данные, отработаны варианты боевого применения, проверена оборонительная способность самолета и ряд других параметров.
Не обошлось и без летных происшествий. В начале августа самолет перелетел на полигон Владимировка для проведения испытаний стрелковых установок. 11 августа при выполнении стрельб в воздухе остановились оба двигателя, и самолет произвел вынужденную посадку с убранными шасси в 100 км от аэродрома. Самолет получил незначительные повреждения, и после замены воздушных винтов испытания вооружения были продолжены. Впоследствии выяснилось, что остановка двигателей произошла из-зо самопроизвольного отключения выключателя зажигания на переключателе магнето ПМ-45 при стрельбе из кормовой установки.
В выводах акта по результатам госиспытаний отмечалось, что самолет:
«…ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ прост и доступен летчикам средней квалификации.
ПО БОЕВОМУ ПРИМЕНЕНИЮ
1. По летно-техническим данным, обзору, спецоборудованию и вооружению позволяет успешно выполнять задачи по разведке и корректировке артогня.
2. Наличие хорошего обзора вперед, вниз и в стороны обеспечивает визуальную разведку целей (батареи калибра 120мм) с высот 6000 м и менее, точно выводить самолет на объект фотографирования и производить корректирование артогня с высот 1500- 3000 м при удалении самолета от цели 5-15 км, что отвечает требованиям КБП КРА издания 1947 года.
Благодаря хорошему обзору ППС, представляется возможным обнаружение батарей по вспышкам выстрелов до подхода самолета к линии фронта.
3. При проверке фотооборудования самолета производилось плановое фотографирование с Н=3800 м и перспективное с Н=500 м, при этом получены вполне удовлетворительные результаты.
4. Размещение штурмана рядом с летчиком обеспечивает хорошую слаженность в работе экипажа.
5. Наиболее рациональными маршрутами при корректировке артогня являются прямоугольный и треугольный маршруты при движении самолета под прямым или острым углом к линии фронта. Указанные маршруты позволяют более эффективно использовать обзор из кабины и позволяют дальше уходить от цели в период подготовки батареи к открытию огня.
ПО ОБОРОНОСПОСОБНОСТИ
Благодаря мощному оборонительному вооружению и хорошей маневренности самолет Су-12 может успешно вести воздушный оборонительный бой с современными истребителями, поршневыми и реактивными. …
Боевое применение проверялось:
– путем практического применения самолета в процессе тактического артиллерийского учения на
