произошла авария с повреждением несущего винта. При увеличении скорости снижения несущий винт попал на срывные режимы, вызванные вхождением винта в неизученный тогда режим «вихревого кольца», что привело к частичной потере эффективности управления. После восстановления вертолета полеты были продолжены, но их результаты не превышали достижений рекордного полета. Правда, 15 августа 1933 года была достигнута наибольшая зарегистрированная продолжительность полета – 14 минут. A.M. Черемухин вспоминал позже: «Если мы мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких, как высота, скорость, особенности подъема, спуска, посадки, все время имело место при наших летных испытаниях». В 1933 году за создание первого советского геликоптера и в связи с 15- летием ЦАГИ A.M. Черемухин и A.M. Изаксон были награждены орденами Красной Звезды.
При летных испытаниях вертолета ЦАГИ 1-ЭА были получены результаты, которых до тех пор не добивались авиаконструкторы не только в нашей стране, но и в мире. Перед летчиками-испытателями вертолета ставилась цель выполнить как можно больше полетов, и из-за экономии ресурса двигателей их продолжительность по времени была ограничена. Только поэтому достигнутая продолжительность полета 12,5 и 14 мин лишь ненамного превосходила официальный мировой рекорд 8 мин 45 с. Однако зарегистрированная высота полета в 34 (!) раза превосходила мировой рекорд высоты, установленный на вертолете д'Асканио: 605 м против 18 м Факт, ярко свидетельствующий о достижениях отечественных ученых в развитии теории несущих винтов и в их практической разработке.
Рекордные достижения зарубежных вертолетов Р. Пескара, Г.А. Ботезата, Э. Эмишена и д'Асканио были установлены, в основном, вблизи земли, ее влияние использовалось в качестве экрана для создания под несущим винтом области повышенного давления, способствующей увеличению тяги несущего винта. И только вертолет ЦАГИ 1-ЭА мог свободно летать на большой высоте, вне влияния «воздушной подушки».
В 1934 году A.M. Черемухин продолжил летные испытания уже на новой модели – вертолете ЦАГИ 5- ЭА. Для этой модели И.П. Братухин предложил новый комбинированный несущий винт, оригинальность которого заключалась в том, что он имел несущие лопасти для создания вертикальной тяги с шарнирным креплением и лопасти для управления с жестким креплением. На вертолете 5-ЭА в августе-сентябре 1934 года A.M. Черемухин выполнил ряд полетов, однако их результаты не превышали достигнутых ранее на вертолете 1-ЭА. Наибольшая продолжительность полета составила 13 мин, дальность полета по прямой 700 м, высота 40 м и скорость 20 км/ч. При испытаниях не обошлось и без происшествий: в одном из полетов оторвалась лопасть несущего винта, но летчик сумел посадить вертолет. Всего же на вертолетах ЦАГИ 1 - ЭА и 5-ЭА в 1930-1936 гг. A.M. Черемухин выполнил 64 полета на привязи и 64 свободных полета.
Впоследствии A.M. Черемухин работал главным инженером ЦАГИ Как многие специалисты, был незаконно репрессирован и в 1937-1941 гг. вместе с А.Н. Туполевым работал в лагерной «шарашке» над созданием самолета Ту-2. После освобождения он возглавил в ОКБ А Н. Туполева комплекс исследовательских и экспериментальных работ по прочности. В 1953 году A.M. Черемухин стал заместителем генерального конструктора. За свой труд был удостоен звания лауреата Ленинской и неоднократно Государственной премий. Перестав летать как летчик-испытатель, он не расставался с пилотированием учебного самолета По-2. В 1958 году A.M. Черемухин скоропостижно скончался.
В 1982 году ЦК ДОСААФ учредил переходящий приз – кубок A.M. Черемухина и медаль его имени за достижения в вертолетном спорте. В 2002 году в связи с 70-летием рекордного полета одна из улиц станции Ухтомская быланазвана его именем. В истории отечественной авиации конструктор и инженер A.M. Черемухин -пример честного и беззаветного служения раз и навсегда выбранному делу.
Из всех вертолетов, созданных за рубежом в первой половине 30-х годов, только один показал рекордные результаты. Это был вертолет двухвинтовой продольной схемы российского инженера Г. Флорина. Вертолет создавался для «Технической службы аэронавтики» Бельгии, эта страна субсидировала разработку и постройку машины. Вертолет имел фюзеляж ферменной конструкции, на концах которого были установлены четырехлопас- тные несущие винты с развалом в стороны. Они вращались в одном направлении, и развал винтов позволял уравновесить их реактивный крутящий момент. Первый образец вертолета был оснащен двигателем водяного охлаждения, на втором его заменили более мощным и легким двигателем воздушного охлаждения «Ренар» в 200 л.с. с редуктором и вентилятором. Несущие винты без горизонтальных шарниров имели специальные перекашивающиеся механизмы для общего или дифференциального изменения шага лопастей. Для посадки использовалось простейшее ферменное четырехопор- ное шасси с плоскими опорами вместо колес, изготовленными из электрона (сплава алюминия с магнием).
Постройку второго вертолета завершили в начале 1933 года. После длительных наземных испытаний, которые проводил пилот-инженер Роберт Коллин, последовали летные испытания (во время наземных и летных испытаний из-за многочисленных поломок вертолет неоднократно ремонтировался). Первые свободные полеты состоялись 2 октября 1 933 года: аппарат поднялся на высоту 3,5 м и продержался в воздухе 2 мин 54 с. 19 октября вертолет поднялся на высоту 6 м и продержался в воздухе 6 мин 30 с. Рекордную продолжительность полета 9 мин 47 с (превышавшую рекорд вертолета д'Асканио на 1 мин 13 с) Роберт Коллин показал 25 октября. Это достижение было зарегистрировано официальными, представителями «Аэроклуба», однако в качестве мирового рекорда не утверждено. Отметим попутно, что и этот рекорд значительно уступает рекорду, достигнутому на вертолете ЦАГИ 1 -ЭА.
28 октября 1933 года пилот предпринял попытку превысить рекорд высоты 18 м, принадлежащий д'Асканио, но потерпел неудачу. Вертолет поднялся на высоту 4 м, затем вдруг резко наклонился и упал на землю, от удара была повреждена одна лопасть несущего винта. В этом полете на вертолет с целью демонстрации возможности ведения воздушной съемки была установлена кинокамера (питавшаяся от аккумуляторной батареи). При аварии она уцелела, и, как отмечал Роберт Коллин, «кадры, снятые в полете, получились хорошие».
