Оценивая летные характеристики F-35, можно еще раз вспомнить П.Спрея и У.Уиллера, сравнивших «Лайтнинг» II с «Тандерчифом» пятидесятилетней давности. Судите сами. Самолет Рипаблик F-105D - самая массовая модификация «Тандерчи-фа», принятая на вооружение ВВС США в 1961 году и вынесшая основную тяжесть воздушной войны во Вьетнаме, имела массу пустого снаряженного 12700 кг, взлетную массу без боевой нагрузки 17250 кг и максимальную взлетную массу 23855 кг, т.е. по своим весовым параметрам незначительно отличалась от F-35A. Площадь крыла у этого истребителя-бомбардировщика составляла 35,8 м2 (у F-35A - 42,7 м2), что давало удельную нагрузку на крыло (при нормальном взлетном весе) 566 кг/м2. Для сравнения, удельная нагрузка на крыло (в соответствующей конфигурации) у F-35A еще больше -577 кгс/м2. Однако тяговооруженность F-35A при нормальной взлетной массе (0,79) заметно больше, чем у F-105D (0,65) - все-таки 18000 кгс тяги Fl 35-PW-100 - это не 12000 кгс J57-P-19W.
По сравнению с «Тандерчифом» «Лайтнинг» II имеет значительно большую практическую дальность (2220 км против 1 240 км), что обусловлено более экономичным двигателем и большим относительным запасом топлива во внутренних баках. В то же время скорость у F-35A (соответствующая М=1,6) значительно меньше, чем у F-105D (М=2,15). Характеристики скороподъемности у «Тандерчифа» хуже, чем у «Лайтнинга» II (соответственно, 135 м/с и 200 м/с). У самолета 5-го поколения имеется и определенное превосходство по максимальной боевой нагрузке (6800 кг у F-35A и 5540 кг у F-105D). Однако если на F-35A и F-35C во внутренних грузоотсеках размещается 2200 кг вооружения, то на F-105D внутри фюзеляжа подвешивали до 3600 кг бомб. Кроме того, в грузоотсеке «Тандерчифа» вместо средств поражения мог размещаться дополнительный топливный бак, что, в сочетании с подкрыльевыми ПТБ, обеспечивало ему максимальную дальность полета 3550 км, приблизительно равную дальности F-35A.
Разумеется, сравнивать аналоговый «борт» F-105D с высокоинтеллектуальным цифровым бортовым комплексом F-35 просто не имеет смысла. Также бессмысленно говорить и о радиолокационной заметности тактических ударных самолетов 2-го поколения, которая (особенно в передних секторах) в десятки раз превосходила ЭПР «Лайтнинга» II. Однако нельзя не признать, что F-35 и F-105 по многим летным характеристикам выглядят действительно вполне соизмеримо.
Выстраивается весьма показательная аналогия программы JSF с другой, столь же амбициозной и дорогостоящей программой Пентагона - F-111. Начавшая реализовываться в 1961 году, эта программа предполагала создание для ВВС и ВМС США предельно унифицированных самолетов F-111A и F-111B, предназначенных для решения широкого круга боевых задач и способных заменить собой практически все типы тактических боевых самолетов предыдущего поколения. В конструкции F-111 намечалось реализовать последние научно-технические достижения того времени - крыло с изменяемой стреловидностью и мощной взлетно-посадочной механизацией, высокоэкономичные и мощные двухконтурные двигатели с форсажной камерой, перспективные конструкционные материалы, спасательную капсулу для экипажа, мощнейший для своего времени бортовой радиоэлектронный комплекс, выполненный на полупроводниковых схемах, систему автоматического огибания рельефа местности, комплекс вооружения с ракетами класса «воздух-воздух» большой дальности и многое другое. Предполагалось, что новый универсальный боевой самолет с нормальной взлетной массой порядка 25000-27000 кг (с топливом во внутренних баках и 900 кг вооружения во внутрифюзеляжном грузоотсеке) будет развивать максимальную скорость, соответствующую М=2,5 (М=1,2 у земли). Для МО США планировалось выпустить, в общей сложности, более 1500 таких машин.
Однако с F-111 произошло тоже, что спустя 40 лет и с F-35: конструкторы не сумели обуздать быстро растущий вес самолета. Так, если в сентябре 1 962 года проектная масса планера F-111B составляла 17640 кг (немногим больше, чем у нынешнего F-35C), то в феврале 1964 года она выросла до 20450 кг, а в июле того же года - до 21020 кг. Благодаря отчаянным усилиям разработчиков, к июлю 1967 года массу удалось снизить до 20960 кг, однако это не спасло морскую составляющую программы: флоту просто стал не нужен истребитель с нормальной взлетной массой 36 т, не способный нормально эксплуатироваться на палубе авианосца. В результате ВМС отказались от разработки F-111B, а ВВС, в конечном итоге, все же получили самолет F-111А, который рассматривался уже не как многоцелевой истребитель (что за истребитель с тяговооруженностью менее 0,5?), а как тактический бомбардировщик. Как видим, ожирение - национальная болезнь не только самих американцев, но и их боевых самолетов…
Следует ожидать, что и F-35A займет в ВВС США нишу тактического ударного самолета (истребителя- бомбардировщика), оставляя задачи завоевания превосходства в воздухе (первоначально также возлагавшиеся на JSF) значительно лучше приспособленному для этой работы F-22A. В качестве истребителя воздушного боя «Лайтнинг» II вряд ли окажется состоятельным при действиях против группировок самолетов Су-35 или ПАК ФА.
Нужно сказать, что подобное разделение ролей (правда, не сразу, а в ходе эволюции, длившейся почти два десятка лет) произошло и с парой F-15/F-16. Как известно, F-16, задуманный как легкий и дешевый дневной истребитель, дополняющий более тяжелый всепогодный «Игл», к настоящему времени трансформировался в почти классический истребитель-бомбардировщик, действующий «под зонтиком» из F-15 (но при этом и сам сохраняющий достаточно высокий «истребительный» потенциал). Другое дело, что на два «строевых» F-16C сегодня приходится один F-15C, а применительно к паре F-35A/F-22A это соотношение, согласно существующим планам, будет в 2020-х годах составлять 5:1 ~ 6:1. Сумеют ли при таком раскладе малочисленные «Рэпторы» защитить от неприятельских истребителей поколений «4+» и «5» недостаточно маневренных и не очень-то скоростных «пингвинов»?.
Помимо JSF и уже не молодого (хотя все еще производящегося на экспорт) F-15E, единственным современным тактическим ударным самолетом является в настоящее время лишь двухместный российский фронтовой бомбардировщик Су-34, недавно начавший поступать в строевые части ВВС РФ.
Задуманный еще в 1980-х годах как истребительно-бомбардировочная модификация фронтового истребителя Су-27 (аналогично F-15E, являющемуся модификацией F-15D), самолет Су-34 несет на себе отпечаток авиационных идеологий XX века. Он более консервативен, чем F-35, но в то же время более прост и, благодаря технической общности с Су-27, более «привычен» в эксплуатации.
И F-35, и Су-34 - многофункциональные боевые самолеты, способные решать в ходе одного боевого вылета как ударные, так и «истребительные» задачи. Однако если экипаж Су-34 (как и F-15E) состоит из двух человек (летчика и штурмана-оператора), то на всех трех вариантах более современного «Лайтнинга» II он ограничен одним человеком, способным, как предполагают американцы, благодаря наличию более современного «борта», обеспечивать одинаково эффективное использование машины как по «земле», так и по «воздуху».
Если на F-35 боевая выживаемость достигается, главным образом, посредством пониженной заметности в сантиметровом и дециметровом диапазонах радиоволн (используемыми БРЛС истребителей и РЛС ЗРК), то на Су-34 реализован традиционный, проверенный временем комплекс боевой живучести (мощное титановое бронирование, дублирование основных бортовых систем, заполнение топливных баков губчатыми структурами, компоновочные решения по экранированию одних элементов конструкции другими и т.п.), по уровню защищенности приближающий этот самолет к бронированным штурмовикам Су-25 и А-10. Следует сказать, что подобные средства применяются и на F-35, но степень их использования значительно меньше.
Су-34 оптимизирован для действий на малых и предельно малых высотах (для чего оснащен эффективной системой автоматического огибания рельефа местности, а также системой демпфирования турбулентных воздействий). Удел F-35
