ПРТВ следовало построить 12 самолётов. Приёмкой самолётов занимался морской лейтенант Г.А. Фриде. Он также выполнял полёты на М-5, признав лодку «выдающейся».
Летающая лодка М-5 – одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с. с толкающим винтом фирмы «Шовьер». Скорость полёта самолёта 90 – 105 км/ч, посадочная – 70 км/ч, продолжительность полёта до 3,5 час, полётный вес 1000 кг, размах крыльев 13,5 м, площадь – 36,5 м
Если на Балтийском флоте, где было достаточно самолетов Ф.Б.А., особой нужды в М-5 не испытывали, то на Черноморском флоте самолёты М-5 принимали непосредственное участие в боевых действиях в составе береговых и корабельных подразделений.
В 1916 г. для личного состава, выполняющего полёты на М-5, на Чёрном море разработали рекомендации по ведению воздушного боя с учётом возможностей его стрелкового вооружения. В частности, рекомендовалось при полёте группой ведомому следовать левее и выше ведущего (в принципе выполнять полёт в группе в правом пеленге проще чем в левом, прим. авт.). Для атаки воздушной цели следовало занять исходное положение ниже цели и с дистанции 500 м вести огонь очередями по 15-20 выстрелов, а с приближением до 100-150 непрерывно. На случай отказа пулемётов экипажи вооружались винтовками, пистолетами «Маузер» и даже револьверами «Наган». Ценность этих рекомендаций можно поставить под сомнение, учитывая скорость полёта самолёта М-5. Бомбы, которые мог брать на борт экипаж сбрасывались не прицельно (на глаз) или с использованием прицела Толмачёва, но точность оставляла желать лучшего – попадание в круг диаметром 100 м считалось вполне нормальным.
К началу июня накопился некоторый опыт эксплуатации М-5 и на флотах появились замечания и предложения. Третьего июля 1916 г. помощник начальника авиации Черноморского флота лейтенант В.В.
Утгоф написал начальнику Воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба старшему лейтенанту А.А.Тучкову: «Каждая последующая присылка М-5 становится всё небрежнее, приборы не работают, регулировки отвратительные, моторы бьют, контрольные стаканы разбиты. Необходимо серьёзно подтянуть завод».
К концу марта 1917 г. появились ещё более серьёзные претензии к самолёту, свидетельствующие как о недостатках конструкции, так и качестве постройки.
Их сущность изложена в докладе командующего Черноморским флотом вице-адмирала А.В.Колчака: плохая управляемость, сложность взлёта из-за плохих мореходных качеств, мала скорость полёта, крайне низкая скороподъёмность (набор высоты 2000 м за 35 – 45 минут), ограниченный ресурс двигателя (40 – 50 ч.). Попытка конструктора улучшить лётные характеристики М-5, в частности за счёт увеличения тяги установкой более мощного двигателя (110, 120 и даже 130 л.с.), ничего не дала, так как увеличивался вес конструкции, соответственно возрастал угол атаки крыла, что приводило к повышению лобового сопротивления, ухудшалась управляемость, появлялись и другие нежелательные последствия.
В период с 10 июля 1915 г. по 20 июня 1917 г. на Черноморский флот поступила 71 летающая лодка М-5 и около 60 в учебные заведения, а всего морское ведомство приобрело 183 самолёта.
В мае 1915 г. Григорович по заказу морского ведомства приступил к работе над более крупной лодкой с двигателем мощностью 150 л.с. Конструктивно и по летным характеристикам летающая лодка М-9 незначительно отличалась от М-5, превосходя последнюю по размерам и нагрузке. Лодка М-9 была одномоторным двухместным бипланом с 9-цилиндрововым двигателя водяного охлаждения «Сальмсон». В конце 1915 г. прототип М-9 доставили в отделение Петроградской школы морских лётчиков в Баку, где она и прошла испытания, закончившиеся к 9 января 1916 г. Лётные характеристики М-9, несмотря на более мощный двигатель, несущественно отличались от М-5. Так скорость горизонтального полёта составляла 100-110 км/ч, правда, продолжительность полёта возросла до 5 часов, скороподъёмность, по-прежнему, оставляла желать лучшего, грузоподъёмность возросла незначительно. Вооружение самолёта: подвижный пулемёт «Виккерс», «Льюис» или «Максим», установленный в носовой части. В Акте испытаний отмечалось, что летающая лодка «легко выходит из воды», на разбеге быстро поднимает хвост (?) и быстро отрывается, самолёт хорошо сбалансирован, сохраняет устойчивость на виражах. Конечно, по столь исчерпывающим данным сложно судить о возможностях самолёта, поскольку не приводится никаких качественных показателей, и все оценки носят чисто эмоциональный характер.
Тем не менее, ознакомившись с Актом, авиационный комитет Чёрноморского флота на заседании 20 января 1916 г. принял рекомендацию заказать 30 М-9. и даже приобрели прототип за 19 000 руб. для обучения. Впоследствии он поступил в Севастополь. Практически сразу же выявились конструктивные недостатки бензосистемы. На самолётах М-9 бензиновый и масляный баки разместили перед двигателем, что грозило гибелью экипажу в случае пулевой пробоины и возгорания бензинового бака. Впоследствии основной бензобак (225 л.) установили в лодке, оставив между стойками два расходных бензиновых бака и масляный, что несущественно решало проблему. На необходимости изменения конструкции бензосистемы черноморцы обратили внимание ещё в апреле. В мае 1916 г. на Чёрном море установили на самолёт небольшой прожектор, освещение приборов в кабине и огни зеленого цвета на законцовках крыла. На этом самолёте лейтенант Н.А.Рогозин выполнил три полёта ночью с пассажиром, подтвердив их возможность. Лейтенант В.В.Утгоф со своей стороны считал полёты ночью более безопасными (в боевых условиях), но полагал необходимым установить на самолёт некоторое оборудование, и в частности прицел, высотомер, указатель скорости. Впоследствии Стаховский предложил более рациональную и удобную систему освещения приборной доски.
Несмотря на ряд недостатков, летающая лодка М-9 постепенно вытесняла предшественниц. Она всё же обладала несколько лучшей по сравнению с М-5 мореходностью. Так, балтийцы в одном из документов отмечали: «Сегодня поднялся на Щетинине-5 с волны высотой до 10 футов (Зм), при свежем ветре аппарат показал хорошие мореходные качества и поднялся легко. При ударе реданом о гребень волны был сорван и опрокинут главный бак и поломана бензиновая трубка, соединяющая его с расходным баком». Наверное, нужно быть изрядным оптимистом и делать вывод о высоких мореходных качествах летающей лодки, на которой при разбеге сорвался бак и повреждены трубопроводы, но тем не менее…!
Первые шаги новой техники, как это уже отмечалось не один раз, не всегда проходят гладко. Так и на Чёрном море, поначалу высказывалось мнение о недоверии к М-9 и предпочтительности М-5.
С началом войны встретились затруднения в применении самолётов М-9, реальную угрозу для которых стали представлять немецкие поплавковые гидросамолёты «Альбатрос» с двигателями мощностью 225 л.с., имевшие скорость 160 км/ч. В дополнение ко всему вооружение их состояло из передней неподвижной и задней турельной стрелковых установок. Морское ведомство неоднократно обращалось к Григоровичу с настоятельным требованием оборудовать самолёт задней турельной установкой, но безуспешно. По этой причине лётчики отказывались летать на совершенно беззащитных тихоходных самолётах. Приходилось М-9 применять преимущественно в группе, а начиная с 1917 г. – в сопровождении сухопутных истребителей «Ньюпор-17», и «Ньюпор-21».
10 января 1917 г. в Севастополе состоялось заседание авиационного комитета флота с приглашением Д.П.Григоровича и А.Н.Седельникова для обсуждения как улучшить лётно-тактические характеристик самолёта М-9. Но Григорович заявил, что самолёт устарел.
Тем не менее, черноморцы ещё на что-то надеялись и в докладе А.В. Колчака от 23 марта с критикой самолётов М-5 не оставили без внимания и М-9. И опять высказывались претензии к малой
