покрышки основных стоек шасси. На этом всё и закончилось.
И ещё, якобы в Дягилево был показан Ту-22 индусам. На «спарке» с лётчиком-инспектором ДА, был выполнен взлёт в зону для показа лётных возможностей машины. В кабине инструктора был индус. В наборе высоты отказал один двигатель, но это не помешало выполнить всё задание. Правда, на посадке вышла промашка: самолёт выкатился за ВПП и застрял в грязи, конфуз в общем. А еще в Дягилево я как-то видел на «пятачке» напротив КДП Ту-22, а перед ним разложенные бомбы – всевозможные варианты загрузки. Кому показывали, мне неизвестно.
Обычно в литературе самолёт Ту-22 со штангой заправки обозначают с буквой «д», хотя во время своей службы ни разу я такой терминологии не встречал. Самолет обозначался как Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Ещё пишут, что по одному из договоров о разоружении с Ту-22 сняли штанги заправки в воздухе, а ведь штанги были сняты только с самолётов Ту-22У и то не со всех. А в Интернете на сайте АВИА.РУ как-то вообще обсуждался вопрос о том, был ли ошибкой Ту-22. Утверждалось, что при выпуске из Челябинского ВВАУШ штурманы панически боялись попасть на Ту-22.
Я обзвонил около десятка штурманов: и с которыми летал, и с которыми общался на встречах ветеранов ДА, и выяснил следующее: отказников не было. Ещё при обучении ребята знали, кто пойдёт на Ту-22, изучали его и сдавали государственные экзамены по этой машине. Более того, они по прибытии в часть сразу назначались на должность штурмана корабля, а не второго штурмана, как на Ту-16 или Ту-95. Желающих летать штурманом на Ту-22 было достаточно, при этом испытывали гордость. Часто для тренировки в боевом применении штурманов использовался самолёт Ту-124УШС, который был в штате 199- го одрап (аэр. Нежин). Кстати, штурманы Дальней Авиации считались лётными интеллигентами и отличались широким кругозором. О совместной службе с ними остались тёплые, добрые вспоминания. Со многими поддерживаю связь до сих пор. Особенно ношу в душе тёплое чувство о совместной службе со штурманами Бояркиным Артемием, Селезнёвым Владимиром, Калининым Владимиром, Лабетиком Анатолием.
Моё личное мнение о том, почему Марков (главный конструктор) отказался от второго лётчика (помощника командира корабля – правого лётчика) при создании Ту-22 таково: возможно, потому, что опыт эксплуатации Ту-16 показал, что правый лётчик в полёте практически не загружен. Приведу такой пример: когда я прибыл в полк и сдал зачёты на допуск к полётам, мне задали каверзный вопрос, где находится самая большая деревянная деталь? Оказывается, это был помощник командира корабля («правок») а самая маленькая деталь – столик у штурмана. Почему так считали? Правый лётчик после взлёта мастерски убирал шасси и закрылки, далее мягко держался за штурвал, не мешая командиру корабля выполнять полёт. На маршруте ему позволялось пилотировать на некоторых этапах. При заходе на посадку он выпускал шасси и закрылки, не мешая командиру выполнить посадку. В курсе боевой подготовки были задания для подготовки правого лётчика и они выполнялись, а вот далее доведение его подготовки до такого уровня, чтобы он на любом этапе полёта мог заменить командира корабля и регулярно поддерживал свои навыки, не производилось. При заходе на посадку на Ту-16 в сложных метеоусловиях, при нижнем минимуме погоды, правый лётчик очень сильно помогал командиру, следя за планками положения курса-глиссады и скоростью и внося коррективы в управление, но для этого нужна была очень хорошая слётанность (чтобы не получить по рукам). Формально он вроде бы и подготовлен, а фактически не знаю такого случая, чтобы ему в обычных полётах доверяли выполнить заход и произвести посадку. И ещё: командиры кораблей были «жадные» на полёты и всё стремились делать сами. Кроме того, в то время, при создании сверхзвукового самолёта, необходимо было уменьшить лобовое сопротивление, поэтому размещение ещё одного члена экипажа в узком фюзеляже было затруднительно. Это была плата за сверхзвук. Ну а лётчики, перешедшие на Ту-22М с Ту-22 и привыкшие всё делать самостоятельно, первоначально не видели необходимости во втором пилоте и самолёт называли «чемоданом».
Самолёт Ту-22 был жизненной необходимостью для развития авиационной промышленности как очередной этап, без которого не обойтись. Конечно, из-за новизны возникают и ошибки, но обсуждать было ли создание Ту-22 ошибкой, считаю некорректным. Этапы развития не перепрыгнешь. Мои бывшие однокурсники по училищу, перешедшие на Ту-22М, говорят, что на нем летать значительно проще. Я горжусь, что летал на Ту-22, и он всегда в моей душе. Даже в моей спальне напротив кровати висит большая его фотография: ложусь спать – вижу Ту-22. Просыпаюсь также с ним. Очень красивый был самолёт. Горжусь Мачулянами, что при перегонке самолётов в Энгельс сняли видеофильм – смотрю, будто сам пилотирую.
Иногда спрашиваю себя: что привело меня в авиацию? В первую очередь, наверное, то, что мальчишкой меня привёл на аэродром мой дядя, техник самолёта Ил-28, а затем меня прокатили на Ан-2 лётчики, опылявшие поля на моей Родине. Они видели, что я каждый день провожу у их полевого аэродрома. И, конечно, сыграла свою роль замечательная книга А. Маркуши «Вам взлёт», журнал «Крылья Родины». А вот летать именно на Ту-22 захотелось после того, как с марта по октябрь 1971 года наш Стрыйский (260-й тбап) находился в командировке на аэродроме Озёрное, а я, тогда еще лейтенант, помощник командира корабля Ту-16, с завистью смотрел на этот красивый самолёт, на то, как он взлетает и, с не меньшим обожанием, на экипажи этих стремительных крылатых машин.
При подготовке статьи использованы фотографии из архива автора, редакции и музея КБ ОАО «Туполев».
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Морская авиация отечества
(Продолжение. Начало в №7-10/2010 год)
Считается, что первой более или менее удачной летающей лодкой ПРТВ (Первое Российское Товарищество Воздухоплавателей) оказалась М-5 или ЩМ-5 (Морской-5, Щетинин М-5), прототип которой построили в апреле 1915 г. (за служебное отличие Д.П. Григорович по ходатайству Морского генерального штаба был награжден орденом св. Владимира 4-й степени). Испытания самолёта производил пилот фирмы Я.И. Седов-Серов в мае 1915 г.
Щетинин был настолько уверен в самолёте, что ещё 16 апреля письмом уведомил Морской генеральный штаб о готовности поставить четыре летающие лодки М-5 по цене 9 500 рублей до 5 июня. Командир С-Петербургского порта 20 апреля получил указание заключить контракт с фирмой. Причём морское ведомство обязывалось поставить моторы и воздушные винты. Из-за месячной задержки такое соглашение появилось только 27 мая, причём за относительно короткий срок (с 30 мая до 15 июля 1915 г.)
