окончательно завершен и испытан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где через год самолет, уже сомнительной сохранности испытан С. А. Кочеригиным. При попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев, самолёт реконструировали, поставив поплавки от М-5 на стойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после чего самолет уже не восстанавливали.
Начальник Морского генерального штаба в докладе морскому министру 5 мая 1915 г., ссылаясь на недостаток двигателей для гидросамолетов и сложность их доставки из-за рубежа, представил свои соображения относительно необходимости создания казенного завода для производства двигателей, совместив его с предприятием по производству торпед. Морской министр предложение одобрил.
30 октября 1915 г. начальник Морского генерального штаба капитан 1 ранга Капнист в докладе морскому министру обосновывает необходимость иметь собственный опытный авиационный завод морского ведомства, руководствуясь следующими соображениями:
«Опыт текущей войны и непрерывный рост гидроавиации обоих морей ставят на очередь целый ряд новых задач, к разрешению которых необходимо приступить в ближайшем будущем. Из них главными задачами являются: 1) Скорое и возможно полное снабжение гидроавиации материальной частью. 2) Создание новых типов аппаратов, удовлетворяющих тактическим требованиям каждого из морей. Отечественный рынок и промышленность, как показал ближайший опыт войны, оказались не на высоте, и снабжение гидроавиации техникой было сопряжено с большими трудностями, не говоря уже о том, что при этом цены на все нужные для авиации предметы подняты до крайних пределов. Вместе с тем отсутствие воздухоплавательного склада делает чрезвычайно сложным учёт и передачу по документам аппаратов, моторов, материалов и приборов для отечественного производства, так и получаемых из заграницы. Что же касается создания новых типов аппаратов, благодаря пожеланию некоторых заводов идти навстречу морскому ведомству, таковые вырабатываются, но очень медленно, с относительно большими затратами и без всяких гарантий сохранения военной тайны».
В состав завода предполагалось включить: небольшие мастерские, опытное отделение, состоящее из аэродинамической лаборатории, лаборатории легких двигателей и КБ, склад авиационного имущества. Определили и место для завода (территория Гребного канала), а также штат в 150-200 человек. Все расходы по постройке предполагалось отнести на 1916 г. Морской министр распорядился срочно образовать комиссию под председательством помощника морского министра, но последующие события показали, что решение оказалось запоздалым.
В течение 1915 г. и первой половины 1916 г. между Морским и Военным министерствами с привлечением директоров самолетостроительных заводов велись переговоры.
Пока отечественные конструкторы шли по пути доработок практически устаревших самолётов, за границей шло совершенствование вооружения авиации.
Ещё в 1911 г. английское адмиралтейство поставило перед конструкторами задачу изготовить авиационную торпеду калибра 356 мм и весом не более 360 кг. Одновременно с этим фирме Т. Сопвича поручили разработку гидросамолета – носителя торпеды. В 1913 г. самолет построили, испытали, но признали не соответствующим предназначению. И только после появления в 1914 г. авиационного двигателя «Санбим» мощностью 225 л.с. удалось создать самолет-торпедоносец «Шорт-184». Но и для него нагрузка оказалась чрезмерной (вес торпеды составлял 454 кг), поэтому приходилось уменьшать заправку топливом, что, естественно, сказывалось на дальности полета. Именно эти гидросамолеты базировались на-гидроавиатранспорте «Бен-май-кри» (переоборудован из парома, курсировавшего через пролив Ла-Манш между Францией и Англией), отправившимся в 1915 г. из Англии в Средиземное море. В частности, действуя с авиатранспорта, 17 августа 1915 г. летчик капитан 2 ранга К. Эдмондс на самолете «Шорт» потопил торпедой турецкий транспорт водоизмещением 5000 т, груженый боеприпасами. Это событие широко комментировалось в мировой печати и знаменовало появление нового авиационного средства поражения. Как-то не очень акцентировали одну немаловажную деталь: пуск торпеды производился с самолёта, вынужденного вследствие снижения тяги двигателя приводниться и сбросить торпеду в режиме глиссирования на небольшой скорости. Освободившись от нагрузки, самолёт смог взлететь.
Факт успешного применения торпеды с самолёта не прошёл незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через военно-морского агента в Лондоне представить более подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже разработали два типа торпед весом 330 и 340 кг. Подобных торпед в России не было и когда предприняли попытку постройки первого отечественного торпедоносца, то ориентировались на торпеды, состоявшие на вооружении флота, имевшие значительные габариты и внушительный вес. С получением заказа на десять самолётов за проектирование торпедоносца взялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде. Созданием самолёта, фактически нового класса руководил Д.П.Григорович. Чтобы упростить подвеску торпеды, для гидроаэроплана специального назначения (ГАСН) выбрали схему двухпоплавкового биплана с силовой установкой из двух двигателей французского производства «Рено», мощностью по 220 л.с. Экипаж самолёта состоял из четырех человек, вооружение включало две турельные установки с пулеметами. Испытания самолета проводил летчик старший лейтенант А.Е. Грузинов. Первый полет состоялся 24 августа 1917 г. Он оказался удовлетворительным, но потребовалось выполнить доработки: изменить центровку, установить другое крыло, увеличить прочность подкрыльных поплавков. История повторялась – ни один самолет Григоровича не пошел с первого предъявления, все они нуждались в существенных доработках. При очередном испытательном полёте 24 сентября самолёт потерпел аварию. Военная приёмка посчитала самолёт недоработанным и требующим доводки. К этому времени Д.П.Григорович уже ушёл из «Гамаюна», открыв опытный завод, затем произошла Октябрьская революция.
В конце 1916 – начале 1917 г. для испытаний гидросамолетов, опытов в области морской авиации, разработки технических условий приема самолетов и других задач морским министерством была организована Авиационная испытательная станция (АИС). При АИС имелось конструкторское бюро (КБ) и опытный гидроаэродром на Крестовском острове в Петрограде. Созданное КБ занималось также и проектированием опытных морских самолётов. Во главе его стояли морские инженеры П.А. Шишков (начальник) и Сушенков (заведующий расчетно-конструкторской частью). Из всех проектов, которые подготовила АИС, практически осуществлены только два: морской торпедоносец и морской разведчик «Аист».
Наибольший интерес представляет первый из них. Это трёхпоплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с., снабженный толкающим винтом. Изобретатели предполагали вооружить самолет короткой (длиной 3 м) торпедой, не имеющей двигателя (т. е. болванкой). Торпеду предполагалось подвесить за кабиной и с помощью специального привода от двигателя раскручивать относительно продольной оси. Для этого на двигатель самолета устанавливался шкив, от него шла ременная передача к ведомому шкиву, снабженному фрикционным барабаном, раскручивающим торпеду перед сбрасыванием. Столь оригинальное и несколько загадочное устройство удалось создать лишь частично, и вряд ли оно представляло практическую ценность.
В августе-сентябре 1917 г. летчик А.Е. Грузинов произвел на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до 1 ч каждый, во время которых сбрасывался также и макет торпеды. К осени 1917 г. построили морской разведчик «Аист», но в связи с расформированием организации даже не испытывали.
Если с постройкой планеров самолетов России удалось более- менее приблизиться к мировому уровню, а по некоторым позициям и превзойти его, то совершенно иное положение сложилось с авиационными двигателями. Изготовление их – это сложный технологический процесс, требующий наличия высококачественных сплавов, точных регулировок и т. п. В своё время изобретение двигателя внутреннего сгорания привело за рубежом к бурному развитию автомобилестроения. Потребности новой отрасли промышленности в свою очередь обусловили совершенствование конструкции автомобильных двигателей и развертывание их серийного производства. Созданная для этого база и опыт автомобилестроения за рубежом послужили основой для разработки авиационных двигателей. Отечественная автомобильная промышленность только еще начинала развиваться, специализированные станки, оборудование,
