инструменты и материалы отсутствовали. По этим причинам двигатели приходилось закупать за рубежом, что, естественно, нельзя считать нормальным, хотя меры, направленные на ликвидацию столь явной зависимости, предпринимались.
В 1911 г. при трансмиссионном заводе «Мотор» в Риге открыли отдел, специализировавшийся на постройке авиационных двигателей. Первой его продукцией оказался четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. при весе 90 кг конструкции Райта, к этому времени безнадёжно устаревший. В следующем году завод перешел на производство более совершенного французского семицилиндрового двигателя «Гном» воздушного охлаждения, развивавшего мощность 60 л.с. при 1050 об/мин. Он подвергся некоторой переделке и под названием «Калеп» К-80 выпускался серийно, составляя основную продукцию завода. В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цеха. В 1916-1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц, что никак не удовлетворяло потребности авиации. В 1912 г. французское акционерное общество «Гном» открыло в Москве небольшие мастерские по сборке одноименных авиадвигателей. На следующий год наладили производство некоторых деталей для них, а с 1914 г. выросший на базе мастерских завод «Гном-Рон» приступил к выпуску пятицилиндровых ро- тативных двигателей воздушного охлаждения «Рон-80» мощностью 80 л.с. и девятицилиндровых «Моносупап» мощностью 100 л.с. В 1917 г. завод был расширен и его производительность доведена до 40 двигателей двух модификаций в месяц.
К концу 1915 г. в Москве построили мастерские для сборки из деталей, получаемых из-за границы, девятицилиндровых звездообразных двигателей жидкостного охлаждения французской фирмы «Сальмсон» мощностью 130 л.с. Производительность мастерских удалось довести до 50 двигателей в месяц.
В январе 1915 г. на заседании Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря было принято решение ходатайствовать об организации производства авиационных двигателей на Путиловском заводе.
К середине 1916 г. решили организовать производство двигателей на Ижорском заводе. Согласно расчетам, он должен был удовлетворить до 20% потребностей морской авиации в двигателях. Монтаж оборудования для производства двигателей «Испано-Сюиза» начался в апреле 1917 г., а к концу года удалось наладить производство и выйти на проектную мощь. Тем не менее, объективно оценивая возможности отечественных моторостроителей, морское министерство в 1916 г. заказало в Англии 523 и во Франции 1926 двигателей различного типа.
Несмотря на принимаемые меры, в России производилось не более 1300 – 1400 двигателей в год, что в свою очередь тормозило развитие авиации. С заграничными поставками постоянно возникали затруднения по самым различным причинам и поводам. И это вызывало определенное беспокойство.
Об обстановке тех лет можно судить на основании рапорта начальника воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба старшего лейтенанта А.А.Тучкова в адрес начальника организационного отделения в августе 1915 г. по вопросу приобретения моторов во Франции: «Доношу нижеследующее: Военно-морской агент в Париже уведомил; что 40 моторов «Гном-Моносупап» будут доставлены нам по 10 штук в месяц, начиная с апреля сего года. Таким образом, к августу должно было быть получено 40 моторов. Фактически же до 12 августа было получено 10 моторов, из них шесть установленными на летающих лодках Ф.Б.А. т.е. таких, которые в число моторов, необходимых для установки на аппаратах русской выделки (как например, прекрасно себя зарекомендовавшей лодки Щетинина М-5), не могут. Вместе с тем, с Балтийского и Черноморского флотов целым рядом запросов указывалось на крайнюю необходимость в срочности получения упомянутых моторов, о чём неоднократно телеграфировалось военно-морскому агенту. Видя, что при заказах через нашего военно-морского агента мы совершенно не сможем быть уверены в сроках поставки, я докладывал Вашему высокоблагородию о необходимости обратиться к комиссионерам. Платя им в случае надобности дороже за моторы, но оговорив самым определённым образом сроки их доставки… Однако в лице капитана 2-го ранга Дмитриева фирма («Яков Прозоров с сыном») не только не получила поддержки, но и наоборот, из целого ряда телеграмм видно, что он всё время настаивает на отказе от услуг комиссионеров… В настоящее время положение дела таково: соответствующие суммы агенту в Париже переведены, но надежды на содействие его нет. Между тем отсутствие моторов грозит остановкой деятельности гидроавиации обоих морей». В подобной обстановке буквально шла «борьба» за двигатели.
С развитием авиации существенно изменились требования к связи, ее оперативности, информативности, эффективности. В период подчинения морской авиации службе связи флота последняя обеспечивала всю наземную связь в авиационных отрядах. Телефонные аппараты устанавливались только у начальника авиационного отряда и дежурного по аэродрому. По этой причине время прохождения разведывательной информации от источника информации до штаба флота оказывалось значительным и ценность её существенно терялась.
На практике это выглядело так. Экипаж самолета, обнаружив противника, выходил на свои корабли (при совместных действиях), выполнял замысловатые эволюции и сбрасывал два вымпела: одноцветный означал «вижу противника на … миль»; двухцветный указывал тип цели. После этого самолет пролетал над кораблями и приступал к их наведению (такой порядок существовал на Балтийском флоте).
На Черном море действовали свои правила сигналопроизводства: если самолет-разведчик действовал самостоятельно и кораблей поблизости не было, то в обусловленном месте (обычно на аэродроме) сбрасывался вымпел. Полученные от экипажа самолета данные обрабатывались и передавались в штаб флота. Затраты времени, конечно, были значительными, а потому информация теряла свою ценность.
С появлением радиосвязи (беспроволочный телеграф) начались попытки использовать ее для управления самолетами и обмена взаимной информацией. Считается, что первая радиопередача с самолета на землю в России состоялась 22 ноября 1911 г. в Петербурге. Подполковник Сокольцев установил на самолет радиопередатчик своей конструкции, и его сигналы принимались на земле. Однако дальнейшее развитие событий показало, что радиосвязь на самолетах – дело далеко не такое простое, как казалось. В сентябре 1913 г. командующий Черноморским флотом обратился в Морской генеральный штаб с просьбой заказать радиостанции для гидросамолетов (к этому времени был проведен не один успешный эксперимент по радиотелеграфированию с гидросамолетов). Весной 1914 г. опыты по установке на самолетах радиотелеграфа стали проводиться в более широких масштабах, осуществлялись некоторые доработки, изучалась возможность замены выпускной антенны замкнутым контуром. Дальнейшие события с установкой оборудования на самолеты развивались по непонятным канонам.
В мае 1915 г. военно-морской атташе в США предложил приобрести радиостанции «Де Фореста» и «Маркони». Решение никто не принял. В свою очередь торговый дом «Яков Прозоров с сыном» выступил посредником в приобретении аппаратов Рузе. Через военно-морского атташе во Франции аппараты этого типа были закуплены. Испытания, проведенные в Ревеле, дали неплохие результаты. Морской генеральный штаб разрешил устанавливать их на самолеты, мощность двигателей у которых «150 сил и более». Но постоянно что-то мешало осуществить задуманное. И пройдет почти сорок лет, когда самолеты смогут надежно связываться между собой и с наземными абонентами.
(Продолжение следует)
Взаимодеиствие 2010
В соответствии с договорённостями, достигнутыми в ходе штабных переговоров представителей министерств обороны государств – членов Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), в период с 25-го по 28-е октября 2010 года на общевойсковом полигоне Привол- жско-Уральского военного округа было проведено совместное оперативно-тактическое учение с Коллективными силами оперативного реагирования (КСОР) ОДКБ «Взаимодействие 2010».
На учения были привлечены воинские подразделения из шести стран, в частности:
– от Республики Армения – мотострелковая рота;
– от Республики Казахстан – десантно-штурмовой батальон 37-ой десантно-штурмовой бригады и штурмовики Су-25;
