скороподъёмности, горизонтальной скорости, возрастанию производственного брака (аккуратно маскировались пробоины корпуса лодки, воздушные винты расклеивались через несколько часов работы, трубопроводы бензоситемы разного диаметра соединялись резиновыми дюритами и др.).
На этот раз диапазон претензий не только расширился, но и появились новые и в частности требование ужесточить условия сдаточных испытаний для М-9 (предусмотреть полёт на высоте 3000 м. в течении 3 ч. взлёт и посадка при высоте волн до 1,5 м). Одно из пожеланий – установка двигателя мощностью 160 л.с. Такая доработка производилась, но ничего не дала. Недостаточно высокие характеристики самолёта объяснялись значительным лобовым сопротивлением, которое создавали девятицилиндровый звездообразный двигатель, радиаторы, воздухоприёмники, и множество стоек, тросов, расчалок и т.п. Наиболее серьёзные претензии поступали из авиации флотов, а позиция Морского генерального штаба по некоторым вопросам качества техники и организации её испытаний вызывала недоумение. В то время (18 апреля 1917 г.), когда черноморцы излагали свои претензии и предложения, наблюдающий за выпуском самолётов подпоручик Эрдели предложил отправлять самолёты в части без испытаний, опробуя лишь моторы. Он аргументировал свой план следующим: «все части летающих лодок производились по шаблонам, многие штамповались, а потому гидроаэропланы выходили со стапелей почти идентичными, отличаясь только характеристиками своих силовых установок. Вследствие этого было достаточно проверять по полной программе лишь двигатели и один аппарат из каждых 10 построенных». Безусловно, это справедливо, если имеется высокая культура производства, но как раз этого и не было! Тем не менее, командование воздушных дивизий, заинтересованное в быстрейшем прибытии новой техники, поддержало идею Эрдели, но приказало опробывать всякий самолет по доставлении его в часть, а в случае каких-либо неполадок, недоразумений или сомнений, требовать от завода официальной сдачи дефектной машины на месте, то есть в Ревеле, Або или Севастополе. 2 мая 1917г. Морской генеральный штаб сообщил об этом в Главное управление кораблестроения. Как можно заметить, вопросам качества изготовления достаточного внимания не уделялось.
С апреля 1916 г. по октябрь 1917 г. морское министерство приобрело более 200 летающих лодок М-9, причём порядка 100 лодок находилось на Балтийском флоте, 86 – на Черноморском флоте и пяти или шести самолётов в лётных школах.
В силу сложившихся обстоятельств, морское ведомство вынуждено было заказать Григоровичу морской истребитель, а заводу «Дукс» – 20 одноместных истребителей «Ньюпор-17».
Одномоторная одноместная летающая лодка конструкции Григоровича, получившая обозначение М-11 – это биплан с ротативной толкающей силовой установкой. Лодка имела небольшую килеватость и мало отличалась от предшествующих конструкций. Предусматривалось бронирование наиболее важных элементов конструкции и силовой установки. Самолёт с двигателем «Гном-Моносупап» мощностью 100 л.с. закончили строительством в июле 1916 г. и предложили морскому ведомству с обещанием увеличить мощность двигателя. Вооружение самолёта состояло из одного неподвижного пулемёта. Вначале предполагали переоборудование самолёта в двухместный, что позволило бы использовать его в качестве учебного и несколько таких самолётов построили, но впоследствии производили одноместные самолёты. Прототип самолёта М-11 в присутствии представителей флота испытывался 9 августа 1916 г. Получены следующие данные: скорость полёта – 140 км/ч, за 9 минут самолёт набирал высоту 1000 м. Характеристики оказались далеко не выдающимися, но их признали удовлетворительными и 31 августа сделали заказ на 30 самолётов. У лётчиков оставалась надежда на повышение возможностей самолёта, чем вплотную занимался лейтенант Прокофьев (Северский). В присутствии комиссии он показал, что самолёт способен набрать высоту 2500 м за 20 минут. Правда, по достижении этой высоты двигатель остановился. По заключению лётчика самолёт лёгок в управлении, взлёт и посадка по технике выполнения не представляют сложности, рейдовую волну выдерживает хорошо, однако в начале разбега имеет тенденцию к зарыванию. Исходя из своего личного опыта Прокофьев-Северский предложил: установить козырек кабины лётчика; усилить полозки редана; более удобно расположить краны бензиновой системы; увеличить длину ручки управления. В заключении он считал, что скорость М-11 нужно считать не на полных оборотах, учитывая, что время работы двигателя в этом режиме ограничено. Отсюда вполне логичен вывод о том, что скорость полёта М-11 недостаточна для современного истребителя. Многие лётчики отмечали, что значительный реактивный момент от винта затрудняет пилотирование, в дополнение ко всему и мореходность оставляла желать лучшего. Радиус полёта самолёта не превышал 80-100 км. Перспективы применения подобного истребителя оказались под сомнением. Самолёт явно нуждался в доработке. 27 июня 1917 г. начальник Воздухоплавательного отделения Морского генерального штаба А. А. Тучков доложил Д. П. Григоровичу: «Прошу срочно сконструировать разносные баки для М-11, для (дополнительной) работы мотора не менее 30 минут». Но вряд ли это могло улучшить положение, поскольку выводы о возможностях как М-11, (а впоследствии и М- 12) уже сформировались. В докладе, посвященном флотской авиации, вице-адмирал А.В.Колчак отметил, что «из-за совершенно неудовлетворительных качеств» и одноместные, и двухместные аппараты могли взлетать только в тихих бухтах, а «неправильное расположение центра тяжести и плохо развитая несущая поверхность» делали самолеты опасно неустойчивыми в воздухе. Скорость в 130-140 км/ч и скороподъемность 2000 м за 15-20 минут признавались неудовлетворительными.
Разноречивая информация не позволяет оценить истинные боевые возможности самолёта М-11, так как известен только один бой на Чёрном море 3 декабря 1916 г., когда лейтенант Н.А.Рогозин при отражении атаки на Сулин подбил самолёт противника.
С сентября 1915 г. по май 1917 г. морское ведомство приняло от ПРТВ 61 М-11, из которых 26 передали на Черноморский флот и в Бакинское отделение Петроградской морской авиационной школы. Следует отметить, что черноморский летчик П.П. Спасский, летавший на М-11, установил на педали ножного управления пружины, предвосхитив тем самым устройства, изобретенные позднее и известные как демпферы.
Более высокими характеристиками обладал самолет «Ньюпор-17» – обычный сухопутный истребитель с двигателем «Рено» мощностью 110 л.с. Максимальная скорость его полета достигала 164 км/ч, потолок 5300 м, продолжительность полета доходила до 2 ч. Часовой расход топлива на самолёте при полёте на скорости 100 км/ч составлял 12 кг. Емкость топливного бака 60 кг. Самолет вооружался одним пулеметом, закрепленным над центропланом. Скользящее крепление позволяло наклонять пулемёт и вести стрельбу вверх. Как вариант, на нескольких самолетах вооружение состояло из двух пулеметов.
К началу 1917 г. авиация Балтийского флота имела десять самолетов «Ньюпор-17», Черноморского флота – девять.
В 1914-1916 гг. морское ведомство из-за несогласованности в его структурах закупило 30, а затем построило на авиационном заводе В.А.Лебедева, основанном в апреле 1914 г., еще 34 совершенно негодных для решения боевых задач невооруженных летающих лодок Ф.Б.А, которые по основным размерам и характеристикам соответствовали М-5.
Очередной самолет конструкции Д.П. Григоровича М-12 снабжался двигателем «Рон» мощностью 110 л.с. и являлся почти полной копией М-11, отличаясь лишь формой носовых обводов и хвостовым оперением. Первый полёт на самолёте М-12 лейтенант Прокофьев-Северский выполнил 27 октября 1916 г. Выпущенный в конце 1916 г. в нескольких экземплярах, он просуществовал до конца Гражданской войны.
