В 1943 г. был выпущен другой пассажирский самолет САМ-25 А.С. Москалева. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Но продвинуть в серию, несмотря на отсугствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно.
В 1944 г. в ОКБ А.С. Москалева велись проектные работы по транспортно-пассажирскому двухмоторному самолету САМ-27 с двигателями М-71 мощностью по 400 л.с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью 350 км/час и дальностью полета до 4000 км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.
Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая в дальневосточных и северных регионах страны должна быть удобна к эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/час и значительную дальность полета.
МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ ДЛЯ НУЖД ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
В 1935 г. был построен модернизированный вариант самолета Р-5, получивший название P-Z (Р-зет). Взлетный вес - 3150 кг. Максимальная скорость - 316 км/час. Его потолок - 8700 м, дальность полета - 1000 км.
Самолет P-Z бипланной схемы строился крупными сериями. В 1936-1937 гг. было выпущено 1100 машин этого типа, в том числе 200 - в почтово-транспортном варианте (П-Z) для нужд гражданского воздушного флота.
В 1935 г. инженером А.И. Злоказовым с коллективом Авиаремонтных мастерских ГВФ в Иркугске был построен десятиместный пассажирский самолет APK-Z-1. Самолет прошел заводские испытания. В заключение было отмечено, что самолет такой нужен, но его конструкция устарела и к тому же запас прочности недостаточен. В серии не строился.
Двигатель - АМ-34Р мощностью 750л.с, полный вес - 5150 кг. Полная нагрузка - 1950 кг. Максимальная скорость - 180 км/час
В 1937 г авиаконструктором В. К. Таировым спроектирован шестиместный пассажирский самолет ОКО-1. Первый полет самолет ОКО-1 совершил в октябре 1937 г., испытания были закончены в июне 1938 г.
Это был низкоплан с неубираемыми шасси с двигателем М-25А в 730 л.с, максимальная взлетная масса - 3610 кг. Полезная нагрузка - 1330 кг. Крейсерская скорость - 325 км/час.
Хотя вопрос о серийной постройке был решен, но самолет ОКО-1 в серию так и не запустили.
В 1937-1939 гг. на ремонтном заводе Аэрофлота энергично разрабатывался проект скоростного пассажирского самолета (СПС) на 17 мест при 3 членах экипажа, с двумя двигателями М-100 или М-103.
Но освоение и внедрение в это время лицензионного самолета ДС-3 (Ли-2) с теми же параметрами остановили работу по СПС.
В 1938 г. на ремонтном заводе Аэрофлота инженером А.Н. Рафаэлянцем был построен двухмоторный шестиместный пассажирский самолет РАФ-11. Конструкция - деревянная. Фюзеляж - полумонокок, крыло - двухлонжеронное с полотном. Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей М Г-31 по 300 л.с. с помощью гидросистемы с аварийной пневмосистемой.
При испытании у РАФ-11 оказались летные качества невысокими. Они были улучшены во втором экземпляре в 1940 г. на РАФ-11бис. Он удачно прошел испытания и был рекомендован как пассажирский восьмиместный самолет для авиалиний второго класса. Он имел два двигателя МГ-31Ф мощностью по 330 л.с. Максимальная взлетная масса - 3000 кг. Коммерческая нагрузка - 903 кг. Максимальная скорость - 294 км/час. Однако серийное производство его не удалось наладить, было прервано войной.
Группа инженеров Ленинградского институт ГВФ под руководством А.Г. Бедунковича в 1937 году разработала новый многоцелевой самолет. Главное его назначение - сельскохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели применение самолета без серьезных переделок также в санитарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях.
В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж ставился бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 м3, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже помещалось 6 пассажиров или 4 больных на носилках.
Конструкция самолета, получившего название СХ-1 (ЛиГ-10), смешанная. Фюзеляж - ферменный, сварной из труб, каркас крыльев общей площадью 41,17 м2 из дерева, оперения из дюраля. Обшивка везде полотняная. Шасси не-убираемое. Для удобства хранения самолета коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета - 1215 кг, взлетный в пассажирском варианте - 1975 кг, в сельскохозяйственном - 2150 кг.
Испытания подтвердили полное соответствие самолета многоцелевому назначению. Максимальная скорость с двигателем М Г- 31Ф мощностью в 330 л .с. превышала 180 км/час, посадочная - 60 км/час, разбег и пробег не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-1 на небольших полевых аэродромах. Потолок - 3800 м. Длина самолета - 10,7 м, размах крыла- 12,8 м.
В санитарном варианте самолет СХ-1 использовался в период боев с белофиннами для перевозки раненых.
В начале 1941 г. было принято решение о его серийной постройке, но оно осуществлено не было из-за войны.
Для местных воздушных линий, в дополнение к уже зарекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухместным У-2 и трехместным амфибиям Ш-2, потребовались и более крупные самолеты, способные брать 4-6 пассажиров или до 400-500 кг груза, производить посадку и взлетать с малых аэродромов и с небольших рек и озер.
Такой самолет-амфибию под двигатель МГ-31Ф в 330 л.с. было поручено разработать группе ленинградских кон-струкгоров. В декабре 1939 года в Ленинградских авиаремонтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка самолета МА-1 (местная амфибия, первая), сконструированного инженерами В.Я. Крыловым и В.Ф. Рентелем.
Самолет МА-1 - однореданная летающая лодка с крылом типа «Чайка».
Конструкция деревянная, каркас корпуса лодки - сосна, обшивка - фанера толщиной 3 мм на бортах и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. Крыло площадью 29,6 м2 и оперение - сосновые с полотняной обшивкой. Поднятые колеса шасси прилегали к бортам лодки.
Зимой колеса заменялись лыжами. Вес пустого самолета - 1400 кг, взлетный вес - 2200 кг.
Зимой 1939/40 г. летчик А.В. Кржижевский начал испытания МА-1. Первоначально полеты
