знаком для разыскивающих меня летчиков.
В ожидании их я ближе знакомлюсь с моими юными почитателями.
— Карапуз, шоколаду хочешь? — обращаюсь я к самому маленькому.
— Я не карапуз, а мальчик, — серьезно отвечает он и, помолчав, так же серьезно добавляет: — шоколаду хочу.
Скоро весь бывший при мне запас шоколада был уничтожен, а я без передышки отвечал на вопросы об устройстве парашюта и о том, как с ним прыгать.
Отыскать меня оказалось не так-то просто. Некоторые летчики после безуспешных поисков вернулись на аэродром. Наконец, над головой послышался гул мотора. Это прилетел Смирнов, опытный пилот, неоднократно вывозивший меня на прыжки. С большим искусством он посадил самолет возле моего парашюта, забрал меня и доставил на наш аэродром. Так окончился мой прыжок из стратосферы с задержкой раскрытия парашюта. Самолет я оставил на высоте 13 108,5 метра и, не раскрывая парашюта в течение более двух с половиной минут (точнее, 167 секунд), пролетел 12 141 метр, установив таким образом новый мировой рекорд.
Начиная с 1932 года советские парашютисты вышли, так сказать, на мировую арену и оттеснили назад парашютистов капиталистических стран, последовательно отбирая у них рекорды по прыжкам с парашютом. Уже в 1933 году летчик и парашютист В. Евсеев сделал небывалую тогда задержку раскрытия парашюта. Оставив самолет на высоте 7200 метров, он задержал раскрытие парашюта на 132,5 секунды, пролетев за это время 7050 метров. Через год спортсмен Н. Евдокимов добился еще большего успеха, пролетев в свободном падении 7900 метров. Мой рекорд 12 141 метр явился естественным продолжением замечательных успехов парашютистов нашей страны.
ЗАВОЕВАНИЕ СТРАТОСФЕРЫ
Справедливо считается, что дальность и скорость полета самолетов являются как бы производными от высоты. На больших высотах, в стратосфере, самолеты способны развивать исключительно большую скорость. При этом их маршруты почти не зависят от метеорологической обстановки. В бою самолет, летящий на большой высоте, менее уязвим. Уже одни эти доводы, не говоря о многих других, оправдывают стремление авиаторов всех стран поднять «потолок» самолетов, проложить путь в стратосферу, в своего рода «второе» небо.
Завоевание больших высот — сложное дело. На протяжении всей истории развития авиации человечество знало сравнительно немного примеров подъема самолетов в стратосферу. В 1920 году рекорд высоты, установленный одним из зарубежных пилотов, составлял около 6000 метров. Два десятилетия понадобилось, чтобы удвоить эту цифру. В дальнейшем, когда в завоевание высоты активно включились советские летчики, в таблицу международных авиационных рекордов были вскоре вписаны новые рекорды. Получив от созданной в годы первой пятилетки мощной авиационной промышленности отличные отечественные машины, советские пилоты стали смело и уверенно проникать во «второе» небо. Уже в ноябре 1935 года советский летчик Владимир Коккинаки на серийном отечественном самолете достиг высоты 14 575 метров, установив мировой рекорд подъема на высоту.
То, что Коккинаки поднялся в стратосферу не на специально изготовленном для этого, а на обыкновенном серийном самолете, говорило о том, что наша авиация имеет большие возможности для прочного овладения высотными полетами.
Вместе с авиационными конструкторами и летчиками в борьбе за высоту приняли участие советские парашютисты. Так бывало всегда. На какой бы высоте и в каких бы условиях ни начинали летать наши самолеты, вслед за ними на эти высоты обязательно проникали парашютисты-испытатели. Исследуя возможности применения парашюта на больших высотах, они сумели достойно поддержать честь советской авиационной науки, сказать свое слово.
Одну из основных трудностей при подъеме на большие высоты представляет создание более или менее нормальных условий для работы человеческого организма. Чем выше человек поднимается над землей, тем учащеннее становится его дыхание, увеличивается объем вдыхаемого им воздуха. В то время как на земле для нормального дыхания вполне хватает 6–7 литров воздуха в минуту, на высоте 8000 метров, где воздух содержит значительно меньше кислорода, человеку для поддержания жизни необходимо пропускать через легкие до 35–40 литров воздуха в минуту. Вот почему при полетах на высоте свыше 4000 метров экипаж нуждается в искусственном кислородном питании. Надо сказать, однако, что и с кислородным питанием не всякий человек будет чувствовать себя хорошо на высоте. Необходимо систематически тренировать организм, чтобы приучить его более или менее свободно переносить пониженное атмосферное давление.
Естественно, что прежде чем добыть для летного состава необходимый опыт прыжков с парашютом с больших высот, надо было позаботиться о специальном кислородном приборе, которым пилот мог бы пользоваться при вынужденном прыжке. В противном случае парашютист, прежде чем воспользоваться парашютом, оставив самолет, может погибнуть от недостатка кислорода. Такой прибор был создан советской промышленностью. Испытывать его действие в момент прыжка было поручено мне и моим товарищам по работе. Прибор был прост в эксплуатации, легок и компактен. Он вмещал вполне достаточное количество кислорода для выполнения прыжка с парашютом даже из стратосферы. Испытывая прибор, мы совершили много прыжков. Он действовал безотказно и был принят для серийного производства.
Во время этих испытаний мне довелось выполнить несколько прыжков с высоты 7000–8000 метров. Один из них наглядно показал, сколько различных случайностей может быть при прыжке с большой высоты даже тогда, когда раскрытие парашюта и сами испытания протекают нормально.
Это была как раз последняя проверка работы кислородного прибора в воздухе. Отделившись от самолета, я сразу раскрыл парашют. Весь спуск проходил без происшествий, и, когда до земли оставалось уже немного, я наметил место приземления. Но здесь меня подстерегала весьма неприятная неожиданность. Когда мы поднимались в воздух, на земле было полное безветрие. А сейчас «колдун» — матерчатый конус, установленный на здании метеорологической станции и показывающий скорость и направление ветра, вытянулся почти параллельно земле. Это означало, что поднялся сильный ветер. Земля стала быстро уходить под меня. Проплыли границы аэродрома, потянулся лес, за ним луг. Дальше начиналось широкое озеро. Скорость движения не замедлялась, а спуск почти не был заметен. Когда лес кончился, я начал скользить, подтягивая стропы и стараясь быстрее приземлиться. Но все усилия были тщетны.
— Видимо, приземлюсь на берегу озера, — подумал я.
Но вот и берег остался позади. Стало ясно, что местом посадки окажется самая середина озера. Стояла поздняя осень. И хотя деревья еще кое-где желтели неопавшей листвой, озеро уже покрылось тоненькой корочкой первого льда. Мне ясно представилось, как я всей своей тяжестью сажусь на этот тоненький ледок, проламываю его и иду ко дну. Тяжелая меховая одежда, столь необходимая для полетов на высоте, конечно, не годится для плавания.
Не скрою, это был, пожалуй, один из самых опасных моментов в моей парашютной практике. Вот началось и приземление, вернее какая-то смесь «приледнения» с «приводнением». Вначале получалось все так, как я себе представлял. Лед проломился, и холодная вода сомкнулась над головой. Но тут кто-то с силой выдернул меня из воды на лед и потащил по нему с довольно большой скоростью. Оказывается, на помощь пришел все тот же надежный друг авиаторов — парашют. Его купол превратился в гигантский парус, который не дал мне утонуть и теперь тащил к берегу. Тонкий лед прогибался, покрываясь лучистыми трещинками, но проламываться не успевал. Так парашют доставил меня на берег и запутался в деревьях.
С появлением надежного кислородного прибора советские парашютисты стали быстро накапливать опыт прыжков с большой высоты. Н. Аминтаев, В. Харахонов и другие уже раскрывали парашюты в нижних слоях стратосферы. Прыжок с большой высоты снова предстояло выполнить и мне. Он требовал дополнительной физической подготовки, и я вместе с другими высотниками опять попал под тщательный контроль авиационного врача Василия Кирилловича Бондаренко.
