«Буденный» (в конце 1936 г.), шедшего под проводкой норвежского лоцмана, в результате чего пароход получил большое повреждение в подводной части.
Авария эта произошла во время следования узким местом, когда, входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен по корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось о подводную скалу и получило значительную пробоину. В опасное положение судно попало вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан, слишком доверяя лоцману, недостаточно контролировал его действия.
Принимая и сдавая лоцмана на ходу, особенно в ночную пору и дурную погоду, капитан должен так маневрировать судно, чтобы подход к борту лоцманского бота или шлюпки был возможно облегчен и чтобы при приставании к борту и отходе от него шлюпке была обеспечена максимальная безопасность. При приемке и спуске лоцмана с судна необходимо тщательнейшим образом проверять надежность шторм-трапа и походного конца, а также надлежащее крепление их на борту судна. В равной мере лоцману должен быть обеспечен вполне безопасный проход от шторм-трапа на мостик и обратно. Бывало не мало случаев, когда лоцман, проходя ночью по неосвещенной палубе судна на мостик или обратно, падал через открытый или плохо закрытый грузовой люк в трюм или же спотыкался на палубе о какие-либо предметы и получал более или менее тяжелые увечья, за что владельцы судна должны были выплачивать пострадавшему довольно крупное пособие. Во избежание подобных случаев необходимо, чтобы в ночное время на судне лоцмана встречал и провожал вахтенный помощник капитана, освещая и указывая ему дорогу на мостик или обратно.
В некоторых местах, как, например, при входе из Северного (Немецкого) моря в р. Эмс, в море крейсируют два лоцманских бота - один для проводки судов в порт Эмден, а другой в голландский порт Delfzyl. Подходя к таким местам, во избежание потери времени следует заранее ознакомиться (по соответствующей лоции) с отличительными признаками голландского и германского лоцманских ботов и с теми световыми и звуковыми сигналами, которые служат для вызова соответствующего бота.
5. Операции с балластом
На судах с механическим двигателем в качестве балласта обычно служит вода. Размещается водяной балласт в цистернах, которые располагаются главным образом в междудонном пространстве, в носовом и кормовом отсеках (в фор - и ахтер-пиках). Нередко, впрочем, балластные цистерны располагаются под бимсами вдоль бортов или поперек судна.
Междудонные и другие балластные цистерны часто используются для запасов пресной воды и жидкого топлива. Как известно, применение балласта преследует различные цели: для понижения центра тяжести и увеличения остойчивости, для увеличения осадки судна с целью увеличить полезную работу винта и руля и уменьшить дрейф, а также для защиты винта и руля при плавании по льду, для изменения диферента с целью улучшить управляемость и другие мореходные качества судна, для устранения крена и т. д.
Умелое и своевременное использование балластных цистерн и целесообразное маневрирование водяным балластом имеют весьма важное значение в эксплоатации и управлении судном. Однако, всякого рода операции с балластом, как-то приемка, откачка или перекачка (пресной воды или топлива) из одной цистерны в другую, ЯВЛЯЮТСЯ операциями весьма ответственными и требующими соблюдения всякий раз крайней осторожности, особенно если приходится иметь дело с большими цистернами, не имеющими продольной непроницаемой переборки. Малейшая неосторожность или оплошность могут повлечь за собой очень тяжелые последствия.
Капитан всякого судна должен сам проникнуться всей серьезностью и ответственностью (производства операций с балластом, такое же отношение к ним он должен внушить и своим подчиненным.
Для контроля за состоянием балластных цистерн, а также и льял, необходимо тщательно измерять в них йоду не реже, чем через каждые 4 часа как на ходу, так и на стоянке и вести об этом соответствующую запись в судовом журнале. Как основное правило,
Операций с водяным балластом в открытом море во время волнения следует всемерно избегать и прибегать к ним лишь в крайнем случае, соблюдая при этом сугубую осторожность. Весьма полезные указания на этот счет можно найти в труде проф. Абеля «Остойчивость и мореходность судов»(6). К чему приводят неосторожные или необдуманные действия с балластом можно видеть из следующих примеров.
1. В 1911 или 1912 г. в Одесском порту в Арбузной гавани опрокинулся и утонул пассажирский п/х «Потемкин». Как потом выяснилось, случай этот произошел при следующих обстоятельствах. Пароход «Потемкин» должен был быть поставлен в капитальный ремонт; поэтому с него было снято все имущество и даже постоянный чугунный балласт (без груза и балласта пароход обладал очень малой остойчивостью). Затем его повели на буксире к пристани, где он должен был быть поставлен кормой к берегу. При разворачивании при помощи буксирного судна п/х «Потемкин» настолько накренился, что лег на бок. В открытые иллюминаторы хлынула вода. Через короткий срок судно затонуло. Подъем судна из воды был сопряжен с большими трудностями.
2. В июле 1919 г. в Одессе, в ковше адмиралтейства бывш. РОПиТ (ныне судоремонтный завод имени А. Марти) опрокинулся и утонул большой пассажирский п/х «Вече» (ныне «Ильич»). «Вече» стоял в ремонте кормой к берегу рядом с п/х «Тигр». Как и п/х «Потемкин», «Вече», будучи острокильным судном, Не мог без груза и балласта стоять прямо. На нем было около 170 т песочного балласта, находившегося в трюме № 3. В день катастрофы на судне производились ремонтные работы. Вся администрация была налицо. Судно имело небольшой крен на правый борт, т. е. в сторону п/х «Тигр». К 10 час. утра крен несколько увеличился и капитан совместно с помощниками и старшим механиком озабоченно стал осматривать снаружи правый борт. К 13 час. крен достиг примерно 15°, а затем стал быстро увеличиваться. К 14 час. стеньги п/х «Вече» навалили на антенну п/х «Тигр», вследствие чего на последнем сломались и упали на палубу дополнительные стеньги для антенны. Минут через 20 труба п/х «Вече» легла на вельбот п/х «Тигр»; находившийся на рострах вельбот был раздавлен и труба сломалась. Около 14 час. 50 мин. крен п/х «Вече» увеличился настолько, что он своими винтами лег на борт п/х «Тигр». Ванты не выдержали и лопнули и вслед за ними сломались и мачты. Последнее препятствие, удерживающее пароход наплаву, было устранено: судно свалилось совсем на бок и затонуло. Так как в месте стоянки судна глубина была небольшая, то больше половины корпуса осталось над водой. Спустя некоторое время п/х «Вече» был поднят и отремонтирован.
