Как выяснилось впоследствии, катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. В связи с необходимостью произвести ремонт в) области балластной междудонной цистерны № 2, в которой находилась пресная вода (около 170 т), капитан распорядился перекачать воду из танка № 2 в танки № 3 и № 1. Когда откачали часть воды из танка № 2 в танк № 3, крен судна на правый борт увеличился, так как ни в одной из этих цистерн не было продольной переборки, и вода перешла на правую сторону. В дальнейшем вслед за увеличением крена нужно было ожидать его уменьшения, так как этому способствовало заполнение танка № 3. Однако, после некоторого промежутка времени, в течение которого крен оставался без изменения, крен начал вдруг быстро увеличиваться. После этого перекачка воды из танка № 1 была приостановлена и даже начали вновь заполнять танк № 2. Но было уже поздно и судно неудержимо валилось на правый борт до такого положения, что забортная вода стала поступать внутрь судна через расшитый на протяжении нескольких десятков метров шов наружной обшивки судна. При прямом положении судна этот шов приходился от воды на высоте около 0,61 м и поэтому никакой опасности для судна, находившегося в хорошо защищенном от волнения бассейне, не представлял. Все люди, находившиеся на «Вече», спаслись.
Повидимому, в данном случае авария произошла от следующих причин: когда крен п/х «Вече» первоначально стал увеличиваться, то п/х «Вече» зацепился какой-либо выступающей частью своего правого борта за какую-либо выступающую часть левого борта п/х «Тигр» (суда первоначально стояли почти вплотную друг к другу). Это обстоятельство повело к тому, что увеличение крена п/х «Вече» на некоторое короткое время приостановилось. Перекачка воды из танка № 2 в танк № 3 продолжалась. Таким образом, опасное увеличение крена не было своевременно замечено, когда под действием все увеличивавшегося кренящего момента препятствие, задержавшее крен п/х «Вече», не выдержало и пароход получил возможность свободно крениться, то он сразу увеличил свой крен до опасного положения, т. е. расшитый шов вошел уже в воду, тогда ничто не могло приостановить увеличения крена.
Такова весьма вероятная причина гибели парохода «Вече» на стоянке в порту у пристани.
Какое бы, однако, объяснение ни давалось этой аварии, одно
3. 6 июня 1920 г. в Ленинграде На Неве опрокинулся и затонул большой (13 360 т водоизмещения) пароход «Народоволец» (бывший «Николаев»)(7). Это судно, как и «Вече», обладало очень малой начальной остойчивостью. Для придания большей остойчивости на него было погружено около 1500 т постоянного балласта. Однако, с течением времени часть этого балласта была снята; были сняты также и некоторые тяжелые предметы его оборудования (минные аппараты, динамомашины, насосы, станки и т. д.). Таким образом, остойчивость судна была значительно уменьшена и оно обычно имело крен от 1 до 5° то на один, то на другой борт, причем изменение крена происходило иногда внезапно.
Накануне катастрофы п/х «Народоволец» стоял у набережной Васильевского острова, имея крен на левый борт около 5° в сторону набережной.
С целью выравнять крен младшие механики без ведома капитана, старшего механика и вахтенного помощника капитана откачали водяной балласт из левых междудонных балластных цистерн, оставив его только в правых. В результате этой операции малоостойчивое судно стремительно накренилось на правый борт, швартовые концы лопнули, и судно получило крен на: правый борт до 20°. Так как на небольшой высоте от ватерлинии находился ряд открытых иллюминаторов, через которые хлынула вода, то через короткий промежуток времени судно опрокинулось и затонуло. При этом погибло 3 человека из экипажа судна. В 1924 г. судно было поднято и разобрано на части. В данном случае авария произошла по исключительной безграмотности и преступному легкомыслию механиков, нарушивших элементарные правила судовой дисциплины.
4. В июле 1904 г. вспомогательный крейсер «Кубань» был поставлен для ремонта в сухой док в Либаве. В бортах этого судна были ласт-порты (особые четырехугольные отверстия, плотно закрываемые железными дверями) для погрузки угля. Нижняя кромка этих ласт-портов находилась всего на 80 см над водой при прямом положении судна.
Стоянкой в доке воспользовались для окраски угольных ям. Ласт-порты были оставлены открытыми для скорейшей просушки ям.
В течение стоянки судна в доке расходовали уголь и пресную воду. Расход этих материалов производился неодинаково с обоих бортов. Когда док был наполнен водой и судно всплыло, то оно получило крен около 5°. Нижняя кромка ластпортов пошла в воду и через них начала заливать угольные ямы. В результате крен увеличился до 20-25°, судно свалилось на бок и затонуло, упираясь боковым килем в дно дока.
Очевидно, если бы ласт-порты были плотно задраены, то судно но всплытии имело бы небольшой крен, но не затонуло. Эта авария произошла от непредусмотрительности капитана: 1) необходимо было следить за тем, чтобы топливо и вода расходовались с каждого борта равномерно, тогда крена не было бы, и 2) перед заполнением дока водой следовало тщательно задраить все бортовые отверстия.
Вообще все приведенные примеры аварий судов вследствие неумелого или неосторожного обращения с балластом свидетельствуют о том, какое большое значение имеет водонепроницаемость борта. Если бы во всех перечисленных случаях велось надлежащее наблюдение за водонепроницаемостью борта (закрывались плотно иллюминаторы, задраивались ласт-порты и т. п.), то аварий не было бы.
5. Броненосец «Гангут»(9) в Финском заливе ударился о подводный камень и повредил себе днище в районе одного из кочегарных отделений. Вода заполнила соответствующий междудонный отсек, но так как одна из горловин верхнего дна не была задраена, то вода выступила поверх этого дна и стала быстро заполнять кочегарку. Так как в кочегарных отделениях была продольная переборка, то броненосец стал крениться. Для устранения крена стали заполнять водой отсеки и угольные ямы противоположного борта. Так как не было заранее заготовленных таблиц, показывающих изменение крена при заполнении водой тех или иных отсеков, и не было сделано никаких расчетов, то воды накачали слишком много.
Кроме того, вследствие неисправности переборок и неправильного устройства их вода затопила все котельные отделения и судно через 6 час. после получения пробоины опрокинулось и утонуло.
Этот и приведенные выше примеры «показывают с каким вниманием каждый должен относиться к исправности переборок, крышек, люков, горловин, дверей, трубопровода и т. п. на корабле. Бывает, что при производимых на корабле ремонтных или дополнительных работах прорубают в переборках или палубах двери, проводят через них трубы или проводники и забывают ставить надлежащие сальники, обеспечивающие водонепроницаемость на дверях, горловинах, крышках люков резина часто бывает или изношена или неисправна, в особенности в надводной части корабля таких неисправностей не должно терпеть: в минуту опасности то, что было над водой, погружается под воду. Именно целостью и водонепроницаемостью надводных частей корабля обеспечивается запас его пловучести и остойчивости,
